各大佬穿梭北京车展，为何不见李书福？

北京车展已经闭幕，回顾本届车展，除了琳琅满目的新产品、新技术，最引人关注的就是各位车企大佬的集中现身。

小米雷军、蔚来李斌、理想李想、小鹏何小鹏，还有长安朱华荣、王俊，奇瑞尹同跃，长城魏建军，一汽刘亦功，再加上宝马齐普策、日产内田诚，等等。可以说，此次北京车展可称得上是车企掌门人最多的一次。

这些大佬们，互相走向对方展台，一次次握手，一次次示好，以生动鲜活的场景向世界展示了中国汽车产业的新活力与新气象。

可是，在这群大佬中，被人们关注到的是，吉利汽车董事长李书福似乎并没有参与其中。

经查阅官方消息，李书福唯一一次的车展活动，出现在4月28日，当时国务院总理李强调研北京车展，与李书福进行了交流。除此之外，发布会、媒体沟通等，均不见其身影。

是什么原因让李书福不愿意公开露面呢？有业内人士分析认为，“近几年，李书福公开露面的情形逐渐减少，曾经招牌式的犀利言辞，也几乎听不到了。他说的话越来越冠冕，正儿八经，像是站在制高点，带着一种模范标兵的气质。”

好像就是这样。虽然今年以来，李书福也会出现在直播间，也会为旗下产品站台，但与其他车企大佬相比，汽车本身似乎已经不是李书福关注的东西，他说最多的是，梦想、格局；他做最多的是，融资、上市。

人们愈发觉得，资本圈的动作，正在成为这位汽车大佬最稀松平常的一件事。

事实也在证明这样的猜测，就在北京车展期间，李书福和吉利控股集团的资本版图再添两角。其一，极氪已经重启了在美IPO，以筹资至多5亿美元的计划；其二，曹操出行已向港交所主板递交上市申请。

如果这两个企业顺利登录，极氪和曹操出行将成为继吉利汽车、沃尔沃汽车、极星、亿咖通、钱江摩托、汉马科技、力帆科技、路特斯科技后，李书福的第9家、第10家上市公司。

而且，这个疆界仍在扩大，李书福旗下的吉利正越来越像只八爪鱼。

“产业搭台，资本唱戏，李书福这几年越来越擅长。”

梳理李书福的造车历程，能大概看到一条脉络：最初，吉利的车靠低价起步，这是经验和技术都缺乏的时期，车身都不得不靠手工敲打出来。后来，李书福决定抹去低价和模仿的痕迹，完成品牌转型，但一系列尝试都失败告终。在此之后，吉利开始盯上国际并购，这成了李书福的一条翻身捷径。

2010年对沃尔沃轿车的收购，让李书福名声大噪。之后几年，吉利先后入股马来西亚宝腾汽车、路特斯、戴姆勒，去年又入股阿斯顿·马丁，除了当年的许家印，貌似再没一家民营车企对“买买买”如此热衷。和国际大牌牵线的好处很多，但代价也不低，吉利的负债率就因此一度飙升，远远超过同行业。幸运的是，李书福做成了，那些高杠杆的资本运作，就变成了他成功的背景板。

自有品牌加上收购品牌，这些共同支撑起吉利的产品序列，更像是一盘大杂烩。从摩托车到汽车到皮卡，再到出行公司，李书福统统把它们送上市，俨然一台“IPO收割机”。仅从数量上看——李书福已经赢麻了。

然而李书福仍然面临挑战。

4月26日，吉利汽车发布的《2023年报》显示：营收1792亿、同比增长21.1%；净利润49.4亿、同比增长6.1%；旗下品牌总销量168.7万、同比增长17.7%。

从销量和营收上看，吉利仍是自主品牌中的佼佼者，但近年来盈利能力徘徊不前。一方面是毛利润率震荡下行。2019年毛利润169亿、毛利润率17.4%；2023年毛利润增至274亿、但毛利润率降至15.3%；

另一方面是费用率没能通过营收增长被摊薄。2019年总费用率为9.7%，2023年总费用率增至13.3%。2019年，毛利润率比总费用率高7.7个百分点，2023年只剩2个百分点。

吉利汽车盈利能力下降的表面原因是——毛利润率上不去、费用率下不来，根源是销量增长缓慢，难以实现规模经济。

值得一提的是，如果按金融算法，用毛利润减费用计算经营利润（不包括除投资收益、公允值变动、财务收入及各种减值、减计），吉利的盈利能力更加不堪：

2018年，吉利经营利润冲高到132亿、利润率12.4%；

2019年，经营利润下降44%至75亿、利润率7.7%；

2022年，经营利润率仅为1.7%；

2023年，经营利润36亿、利润率2%。情况有所好转，但盈利能力与2018年不可同日而语。

“吉利汽车在销量、新能源车占比两个方面取得很大进展，可喜可贺，但耗油的SUV车型依然是吉利的现金奶牛。在新能源这条赛道，吉利的利润微薄令人担忧。现在，比亚迪市值如今已超吉利六倍，李书福成了追赶者。”

李书福，能不急吗？

吉利成立35周年讲话中，李书福曾解释当下电动汽车行业，“基本规律是不会改变的，那就是规模，最终全球汽车企业活下来的数量不会太多，只有规模企业才能生存”。

只是现在的吉利，只剩下数量的规模，产业规模并未达到，李书福也只能继续在资本市场寻找机会，至于车展，先靠后吧。（采写 |汽车有智慧 火焱）