想要把车卖得快，得先把车造得怪？

想把车卖出一百万台，尤其是第一个一百万台，到底有多难？

我们来看三个案例。

先是燃油车世代当之无愧的王者——日本丰田：从 1950 年丰田汽车乐售公司成立开始计算，到 1962 年丰田全球累计销量突破 100 万台，总计花费 12 年。

再是纯电车世代刚登基的新王——美国特斯拉：以 2008 年开始生产 Roadster 为起始点，到 2020 年一台红色 Model Y 驶下生产线为截止点，刚好也差不多是 12 年。

最后是中国本土新能源一哥比亚迪：2008 年，比亚迪售出第一台新能源车。2020 年，比亚迪下线第 100 万台新能源汽车，不多不少，正好 12 年。

那，如果现在有一个汽车品牌，而且是个新品牌，告诉你，他们只需要不到六年的时间，就能在全球市场卖掉超过 100 万台新车，你信吗？

我是不信的。

咱理性分析分析：

丰田，高度适配用户的车型，教科书级精益生产能力，遍布全球各个角落的销售网络，12年。

特斯拉，火箭科技降维造车，时髦前卫的品牌形象，埃隆·马斯克极强的个人号召力，也是12年。

比亚迪，两耳不闻窗外事，一心只想搞混动，时代风口拼了命地往头上撞，还是12年。

想把“车生首百”的时间缩短一半，这个汽车品牌，得同时具备丰田的生产能力，特斯拉性感的品牌印象以及比亚迪对技术的无限执着。

这对绝大多数创立时间不是特别长的汽车品牌来说，都不太可能。拥有其中一项特质，已经算是天生神力了。

不过，话也不能说绝。

比如我们最近发现的这个汽车品牌，的确将首个百万台销量的实现时间，缩短了一半：

今年 11 月 13 日，一台领克 08 EM-P 从宁波余姚工厂缓缓驶下生产线，标志着领克品牌正式跻身“百万台销量俱乐部”终生会员。

这一天，距离领克在现代汽车的发源地柏林诞生，过去了 2597 天。距离领克品牌第一款车领克 01 量产上市，过去了 2176 天。

放眼全球，比领克厉害的中外汽车品牌，可太多了。那“最速首个 100 万台”的记录，凭什么让它拿下了？

我的总结是四个字：力大飞砖。

想搞“新四化”，得先有两个好爸爸

2016 年秋天，一个中国公司顶着“这个世界还需要一个新汽车品牌吗？”的外部质疑，在德国柏林，这座繁华喧闹又自成一格的城市，发布了 LYNK & CO ——一个对中国人和外国人，似乎都不怎么“友好”的品牌。

对中国人来说，如果不提前做功课，根本不知道这几个英文字母组合在一起，到底有什么实际意义。

对外国人来说，他们早就在常规汽车品牌，如 BMW、Benz、Audi 多年的“教育”下，形成了刻板印象，一时间也搞不清这个 CO，具体是 CO 点什么。

不过，当人们稍稍靠近时，他们非常容易地就在 LYNK & CO 的脑门上，发现了四个大字：

挑战惯例。

没错， LYNK & CO 就是为了挑战和颠覆汽车行业曾经被认为固化到难以撼动的“传统”、“惯例”、“规矩”而生的。

说得再直白些， LYNK & CO 是想用“中国车”的身份，把那些高高在上、俯视众生的欧洲高端车，打下来。

这样的仗，之前有中国品牌想打，也打过。但最终，别说打掉一格血，连欧洲高端车的手指甲盖都还没摸到，就被干趴下了。

为什么，因为这些中国品牌，确实是太菜了：要品牌，有性价比；要设计，有性价比；要格调，有性价比；要驾驶感受，还是只有性价比。

可 LYNK & CO 不一样。

2017 年，第一次有了中文名字“领克”的 LYNK & CO ，在浙江宁波，发布了首款量产车型——领克 01。

这不仅是领克品牌的第一台车，也是大名鼎鼎的“CMA架构”的首个作品。

提到“CMA架构”，就不得不提起中欧汽车技术中心（CEVT）。

一个汽车品牌，如果能有一个像沃尔沃这样的好爸爸，已是命运垂青。领克不仅有沃尔沃，还有吉利这个更加富有、更倾其所有的好爸爸，简直是梦幻开局。

在中欧汽车技术中心，吉利与沃尔沃双方的工程师们，充分发挥各自优势，并综合先前经验，打造出了领克品牌的技术基石、一款横跨轿车、SUV，从 A0 级到 B 级，覆盖燃油、插混、纯电动力、具有非常强延展性和灵活性的全新中级车基础模块架构—— CMA 架构。

CMA 架构的战略目标很朴素，也很坚定：就是要让领克能在全球汽车市场，与主流高端品牌进行正面竞争。

怎么竞争？

想回答这个问题，我们得先弄清楚，架构造车到底有什么好处？

四个字回答：多，快，好，省。

第一，是多。在同一架构上，车企可以开发轿车、SUV等不同类型、不同尺寸的车型，以适配市场需求；

第二，是快。架构在整体开发过程中，有很多零件与总成，已经开发完毕。不同车型，选择好车身轴距、做好底盘调校与电子系统适配即可；

第三，是好。架构中的零件与总成，有着高通用率，这样就可以保证产品品质的高一致性，进而为整车高品质，打下坚实基础；

第四，是省。由于大部分零件与总成已经开发完毕，使用起来，可以节约很多重复验证的费用。

当然，你会问，架构造车省下来的钱，都进车企腰包了，我们买车人能拿到什么实惠呢？

实惠可大了，那就是用同样的价格，买到更优质的产品。

领克就是这么干的。

目前，领克已有多个具备全球实力的造车架构，比如大家耳熟能详的 CMA 基础模块架构、主打高端豪华的SPA架构和基于CMA而来的原生新能源架构CMA Evo。

CMA架构上诞生了领克 01、02、03 和 05；SPA架构的代表作是领克 09；CMA Evo架构则是孕育领克 08EM-P 的母体。

中国车，也配卖信仰？

2018 年，领克推出第二款量产车型领克 02，与 01 组成 SUV 双子星。只用了一个月，就让 SUV 车型矩阵的月销量突破一万台。

正当所有人都以为领克会在成熟且成功的 SUV 产品路线上一路狂奔、夯实优势时，领克做了一个“违背祖训”的决定：

推出轿车 03，直接进入竞争态势最激烈，连合资品牌都杀红了眼的 A 级轿车细分市场。

我们知道，中国人喜欢买轿车，在轿车中，又尤其喜欢买 A 级轿车。多年真金白银的消费，让中国人对 A 级轿车产生了一种诡异情结，那就是非合资三大妈——轩逸、卡罗拉、雷凌——不买。

你说这三台车有什么特别之处吧，就算是车主，也说不出个一二三。但也正是这种“不冒尖”的中庸属性，打动了中国人——这个价钱，买台车代代步通通勤，低调点完事了。

不过，在日本富士赛道秋季夜色中亮相的领克 03 ，让中国人见识到 A 级车的另一种打开方式，也彻底解除了中国人在代步车这件事上尘封已久的“思想封印”。

被压抑太久的个性消费需求，很快就转化成了实打实的订单。2018 年 10 月，领克实现了“首个十万台”交付的里程碑。

这十万台对领克来说是一小步，但对中国汽车工业来说却是一大步。因为“有个性≠市场小”、“运动轿车≠卖不掉”这两个不等式，终于可以在中国市场，被划掉了。

为了进一步坐实个性运动轿车的身份，领克在03 上市的同年，喊出了五个大字：TCR，启动！

2019 年，首次参赛的领克 Cyan Racing 车队在 TCR 摩洛哥首站斩获首冠。

此后，领克在 TCR 赛场上，一路火光带闪电：宁波两冠、一亚一季；澳门包揽三场正赛冠军……最终在马来西亚雪邦赛道的收官之站上，领克 Cyan Racing 车队夺得中国汽车品牌在国际汽联认证的世界级赛事中首个年度总冠军奖杯，实现了中国汽车品牌在世界顶级赛事中的历史突破。

也正是在这一年，领克推出了首款性能运动轿车领克 03+ ，并在 8 月的时候，让领克 03 Cyan 概念车以 7 分 20 秒 143（20.832km）的成绩，在纽伯格林北环创下两项世界纪录：最快合法上路四门车和最快前驱车。

让人很难相信的是，一台中国车，不仅可以出现在世界级汽车运动赛事中，还可以赢下年度总冠军奖杯。

更让人难以相信的是，一台中国车，“竟然”能在纽伯格林北环刷新世界纪录，还是两项同时。

以前，中国人的性能车信仰，大多依附在德系、日系车上。现在，中国人有了自己的性能车信仰领克 03+。

今年，领克又带来了03家族的新作，更极致的 03++（四驱的03+ Racing、前驱的03+ TCR Cyan）。一方面填补了中国汽车品牌在世界量产高性能车版图上的空白，另一方面也用更丰富的产品序列，帮助更多爱车之人，圆一个公路赛车梦。

不过，为中国人建立性能车信仰，只是领克扩充“03 宇宙”商业版图的一小步，这个动作更深层级的目标是：在对新世代中国买车人的性能启蒙教育上，用中国品牌完成对外国品牌的取代。

大家都在搞“性能启蒙”，凭什么不能是实力更强、圈速更快、配置更高、更适合中国宝宝体质的领克03 来当老师？

毕竟中国汽车工业都发展到今天这个份上了，“性能启蒙”还靠外国品牌来做，怎么说，都不太合理。

质疑合资，超越合资

当然，除了“性能启蒙”，领克还在进行一项更宏大的叙事：

扩展新世代买车人的眼界，让他们知道知道，什么叫正儿八经的“中国好车”。

继 03 之后，领克又先后发布了 CMA 架构旗舰车型领克 05、BMA Evo首款 SUV 领克 06、SPA 架构 SUV 车型领克 09 。

在各级距细分市场，领克都在用实际行动告诉大家：正经买车的，早就不看合资了，中国品牌明显更香啊。

事实证明，领克正面硬刚合资，打造“中国好车”的做法，成功了。

三个维度证明：

第一，2022年，领克车型的加权平均价为 17.4 万元，超越主流合资品牌；

第二，2023 年，领克品牌三年车龄保值率为 62.39 %，位居中国汽车品牌保值率前列；

第三，72% 的用户来自合资和豪华品牌，售后服务用户保持率 94.24 %。

说一句“遥遥领先”，你可能要翻白眼。我们来看几组对比数字：

根据中国汽车流通协会的统计，2017 年中国品牌的均价是 7.6 万元，2018 年是 8 万元，2019 年是 8.7 万元，2020 年是 9.26 万元，2021 年是 9.76 万元。

终端市场裸车交易均价监测的数据显示，今年三月，中国品牌 A 级轿车的加权均价在 5 万元至 21 万元之间，其中以领克 03+ 的加权均价最高超过 20 万元，堪称“最贵” A 级轿车。

这年头，能把燃油车造出来都难，更别说还有本事把燃油车卖出“天价”了。

燃油车的强势，没有让领克裹足不前。相反，领克还持续加大了在新能源战场上，“中国好车”的叙事力度。

今年 4 月，领克推出 EM-P 超级增程电动方案，这是一套前瞻性极强、以电驱动为主的新能源动力总成解决方案：支持前后双电机、三种电混引擎、三挡混动变速箱、二十多种工作模式。

相比增程式，领克 EM-P 馈电动力不减，高速能耗可控，越野能力更强；相比单挡混动，领克 EM-P 馈电动力性更优，平顺性更强，经济性、NVH更好，急加速动力性更强。

中型 SUV 领克 08 就是在 EM-P 超级增程电动方案和全新 CMA Evo 原生新能源架构双重浇灌下，领克品牌的新一代“英雄”车型。在性能上，领克 08 EM-P 百公里加速最快只要 4.6 秒；在续航上，领克 08 EM-P 在 CLTC 工况下最高纯电续航 245 公里、综合续航 1400 公里。在刚过去的 11 月，领克 08 EM-P 的销量突破万台，达到 10019 台。

领克 08 EM-P 上市两月后，尺寸和价格都更亲民的领克 06 EM-P 也以“属于年轻人的第一台新能源车”的身份登陆市场。到 2025 年，预计共有 6 款车型将搭载领克 EM-P 超级增程电动方案。

如果说，完整的车型序列，是助力领克从“全球新高端品牌”向“全球新能源高端品牌”的引擎。那可能是这个地球上最具生命力的用户群体，就是领克站稳“全球新能源高端品牌”的底座。

他们有一个专属的名字：Co 客。

2018 年，领克在张家口举办了首届 Co 客大会，向全球开启了这场名为“用户运营”的公开课。2023 年， Co 客大会进行到第六届，领克的“用户运营”战略，有了一系列成果：

在领克 08 的用户中，有 28% 是 Co 客车主转化；

在超 330 万名 Co 客中，最厉害的一位，为领克转介绍带来了 87 位新车主；

领克与用户共创的商业运营生态——领地伙伴突破 10,000家，遍布 3 国、33 省/直辖市/地区、299 城市，覆盖 16 大行业；

领克官方认证的 Co 客领地超过 300 家，2023 年累计举办了 5521 场活动；

领克与用户共创了 100 多款商品，累计销售额突破 500 万元……

领克与 Co 客间，如此亲近且透明的关系，放在合资品牌身上，是想都不敢想的。合资品牌不用各种伎俩把戏，从用户身上偷偷薅走 500 万，都算仁至义尽了。

写在最后

在今年的领克汽车第六届Co客大会上，吉利汽车集团高级副总裁、领克汽车销售有限公司总经理林杰说了一句颇具火药味的话：

迈向新能源，很多品牌是从 0 开始。但领克，是从 100 万开始。

这句话虽然没有点名道姓，但意思其实很明确：

如今，很多新玩家，都入局造车，但截至目前，还没有一家新公司，能正儿八经地把累计销量做到 100 万台。而且，他们可能连 100 万台里程碑的影子都还没看到，就已经在半路倒下了。

可 100 万台对领克来说，是长期主义造车路线上，一个节点。

类似的节点，领克经历了很多：

创立之初，领克让人看到了中国车崛起的希望；

创立过半，领克给所有中国品牌上了一堂“高端课”；

创立六年，领克向中国社会完整输出了汽车运动文化和潮流生活方式。

这些事，以前的中国汽车品牌，梦里都没出现过。但领克不仅敢想，还能把它们一一落地，快速实现。

其实都不用我说，领克第二个 100 万台，一定比第一个快。第三个，肯定又比第二个快。更快的销售速度，更高的销售数字，对领克来说，真的都只是数字。

毕竟，领克已经不再是一个汽车品牌，而是一种时代现象。