广西1地级市已建成三向高铁，却成不了高铁枢纽，规划再建1条高铁

在广西，有一个地级市显得格外特别。 当区内其他12个兄弟城市都只拥有一条高铁时，它已经建成了三条高铁线路。 然而，这个看似手握“王炸”组合的城市，却始终没能成为人们预想中的高铁枢纽，甚至被一些网友戏称为“高铁过道”。 它就是北部湾畔的港口城市——钦州。

钦州已建成的高铁包括邕北高铁和南防高铁。 邕北高铁连接南宁与北海，设计时速250公里，钦州东站是其重要站点。 南防高铁同样设计时速250公里，连接南宁与防城港。 理论上，这三条线路在钦州交汇，形成了“三向”格局。

但关键在于，南防高铁在钦州境内设置的钦州北站，自2013年建成起就被明确为货运枢纽和越行站。 该站日均货运处理能力达8000吨，主要承担铁矿石、化肥等大宗商品转运，并不办理任何客运业务。 这意味着，南宁至防城港的动车组列车虽然经过钦州，却不会在此停靠载客。

因此，钦州实际向公众开放的客运高铁只有邕北高铁这一个方向的两条线路（往南宁和往北海）。 所谓的“三向高铁”，有一条是“哑巴”通道，无法汇聚客运人流，自然难以形成枢纽效应。 钦州东站作为主要的客运站，站场规模为5台11线，2018年客运量为513.2万人次。

钦州难以成为客运枢纽，与其城市功能定位密切相关。 作为西部陆海新通道海铁联运的关键节点，钦州的核心优势在于港口和物流。 位于钦州市钦北区的马皇站，是南防、黎钦、钦北三条铁路出海大通道的交汇点，堪称区域铁路货运的“心脏”。

马皇站日均接发列车达130列，承担着广西沿海铁路90%以上的货物周转任务。 为了提升通道能力，马皇站正在进行扩能改造，预计完工后股道将从12条增至14条，接发车方向从2个增至5个，通过能力提升25%。 与之配套的南防铁路钦防段、钦港铁路增建二线工程也在同步推进。

这些投资和建设清晰地表明，区域规划更侧重于将钦州打造为强大的货运枢纽和物流中心，以服务钦州港乃至整个北部湾港的集疏运体系。 客运功能，尤其是跨区域的长途客运，很大程度上被距离仅30分钟高铁车程的南宁枢纽所覆盖和吸纳。

然而，钦州并未放弃打造客运枢纽的梦想。 一条名为“钦州至玉林城际铁路”（钦玉高铁）的规划，被视作破局的关键。 这条铁路规划从钦州东站引出，途经灵山县、浦北县、博白县，最终接入玉林北站，线路全长约174公里。

钦玉高铁的设计时速为250公里，总投资估算高达186亿元。 其最大的战略意义在于，它将直接连接钦州与桂东南的灵山、浦北两县，这两个县的人口总和超过260万，目前尚无铁路客运服务。 这条铁路旨在填补桂东南南北向城际铁路的空白。

根据钦州市相关部门在2025年的公开答复，该项目已被列入《钦州市国土空间总体规划（2021-2035年）》。 钦州市正在积极推动三方面工作：一是将规划建设钦玉城际列入拜访自治区交通部门的请求支持事项；二是申请将其列入国家层面规划和自治区“十五五”规划重大工程项目；三是申请列入《南宁都市圈发展规划》重大项目。

但一个现实的门槛是，根据国家规定，新建铁路项目必须纳入国家《中长期铁路网规划》或铁路五年发展规划，否则原则上不得开工建设。 截至目前，钦玉城际铁路尚未纳入国家层面的相关规划，也未进入广西的“十四五”铁路规划。 它的未来，取决于能否从地方愿景升格为更高层级的区域战略。

与此同时，钦州现有的铁路网络仍在为货运能力升级。 除了马皇站改造，钦州东至钦州港铁路增建二线工程也在进行中，计划于2027年开通运营。 这些工程共同指向一个目标：进一步巩固钦州作为国际陆海贸易新通道核心枢纽的地位。

一边是投资巨大、旨在打开客运局面的钦玉高铁规划，另一边是持续推进、强化货运枢纽功能的既有线路扩能。 这仿佛构成了钦州铁路发展的两个平行叙事。 一个关于连接人口、促进同城化、提升城市客运辐射力的梦想；另一个则是基于现实优势，深耕港口物流、服务国家战略的务实路径。

对于一座城市而言，资源总是有限的。 当钦州手握三条高铁却依然感到“枢纽焦虑”时，或许反映的正是中国众多非省会城市在高铁时代面临的共同课题：在强大的区域中心虹吸效应下，如何找准自己的独特坐标？ 是倾力争夺客运枢纽的“光环”，还是将有限的资源集中于锻造不可替代的专业功能，例如成为一个无可匹敌的货运心脏和产业通道？ 这道选择题的答案，或许比多建一条高铁更为复杂，也更能决定一座城市的未来气质。