全球第7大汽车零部件巨头马瑞利是如何走向破产的

出品 丨 搜狐汽车·汽车咖啡馆

“如果马瑞利无法恢复元气，其影响可能会波及日产的生产，并有可能摧毁整个行业金字塔。事实上，马瑞利重组的结果可能会对全球汽车行业产生重大影响。”近日，外媒对马瑞利申请破产事件如此评论。

马瑞利是近两年来为数不多进入破产保护程序的头部汽车供应商，其由日本康奈可与玛涅蒂·马瑞利两家公司合并而成，2018年两家公司合并前总营收共计146亿欧元，合并后为排名全球第7大汽车零部件供应商。

但由于经营不善与宏观经济压力，2022年，马瑞利根据日本《民事再生法》申请破产保护，在老客户日产汽车和Stellantis的帮助下得以继续发展。2024年，全球汽车零部件供应商百强榜上，马瑞利掉落至第23位，但其2023年营收仍达831亿元。

2025年6月，马瑞利再度申请破产。其已在美国特拉华州地区破产法院启动自愿破产法第11章程序，以全面重组其长期债务，公司约80%的债权人已签署协议支持重组。

在电动化转型和价格战之下，全球汽车供应商都承受了较大压力。马瑞利申请破产的背后，一个问题正在悄然发酵：这家全球大型汽车供应商的破产，会否应了外界的消极评论，成为一块推动全球汽车供应链产业的多米诺骨牌？

01 个体沉疴与集体焦虑

马瑞利已经不是第一次申请破产，2022年其就曾根据日本《民事再生法》申请破产保护，经营不善是其早有的沉疴。

2019年，美国私募股权巨头KKR主导下，康奈可和玛涅蒂·马瑞利成立马瑞利控股公司。KKR一系列收购的总投资为1600亿日元，折合人民币约79亿元，而从银行等机构借入的LBO贷款高达1.12万亿日元，折合人民币约595亿元。

彼时，KKR希望结合康奈可的传统燃油车热管理系统业务、玛涅蒂·马瑞利的电子电气架构业务，组建一个全球汽车供应链巨头。

但是，债务高筑的马瑞利，在内部并没有实现1+1大于2的效果。外媒曾透露，在马瑞利内部，日本和欧洲采购体系长期并行，并没有找到最优解，结果是采购成本高处行业均值约12%。

其次是汽车行业的“集体焦虑”。在电动化转型、汽车市场增长放缓和价格战等因素下，全球汽车行业正面临着巨大的市场压力。

业务的萎缩与整车客户有关。马瑞利主要客户为日产汽车和Stellantis，但两大客户如今也深陷业务下滑，开始收缩。

2024财年财报显示，日产汽车财年净亏损达6708亿日元（约合人民币326亿元）。日产汽车新任CEO伊万·埃斯皮诺萨坦言，目前，日产的收入已很难支撑产生的成本。同时，日产与本田重组计划失败，开始启动名为“Re:Nissan”的复苏计划：到2027财年，日产将精简平台与供应链、聚焦六大核心市场。

作为被“精简”的供应链的一环，马瑞利很难不受影响。

另一大客户Stellantis的境遇同样坎坷。2024年财报显示，Stellantis集团净营收为1569亿欧元，同比下滑17%；净利润为55亿欧元，同比下滑70%；调整后营业利润为86亿欧元，同比下滑64%。同时，Stellantis在美国的销量遭遇滑坡，电动化方面受到“转型迟缓”指控。集团前CEO唐唯实在争议中辞职，新旧CEO的接替也平添几分动荡。

传统业务不济，即便供应商希望开拓电动化业务，也要面临研发的资金压力。马瑞利首席执行官David Slump表示，公司在电动汽车转型方面投入了大量资金，但在2025年新的困境来袭时，该公司正面临流动性困境。

资金压力又反过来成为电动化转型的障碍。据媒体报道，为了缓解财务压力，马瑞利不得不大幅削减研发投入，其研发投入占比从 2021年的5.8%降至2023年的3.2%，远低于博世、大陆等的8%-10%。

据外媒报道，在马瑞利经历第一次债务危机的2022年，其新能源业务收入占比低于15%，远低于行业30%以上的平均水平。截至今年年初，马瑞利共有高达6500亿日元的债务，折合人民币约320亿元。该公司海外增长战略已经崩溃，多个核心业务停滞不前，筹措资金压力极大。

整车厂的寒意传导至供应链，已经成为全球汽车供应链厂商共同面临的问题。挑战不仅出现在市场和技术研发上，价格、账期也是问题。

“主机厂降价的需求下，和主机厂的谈判过程变得更加漫长。比如，往年大家一季度把全年的价格谈好了，（但）现在可能一季度谈完了，二季度、三季度又要谈。”2025年2月，在搜狐汽车《晏会厅》栏目中，博世中国总裁徐大全说。

电动化走在前面、客户更多元的博世，尚有余力应对挑战。但对负债累累的马瑞利而言，大客户业务下滑、电动化转型不利等诸多因素叠加下，当“关税战”这“最后一根稻草”压下，企业生存很难再有斡旋的余地。

“关税战的第一个重大受害者。”《华尔街日报》如此评论马瑞利申请破产事件。据外媒报道，David Slump表示，与关税相关的宏观经济逆风”是导致公司状况恶化的关键转折点。

2025年3月、4月，美国总统特朗普多次公布对进口汽车、进口汽车零部件的加征关税措施。马瑞利的主要客户之一日产汽车，2024年在美国销量排名位列前五。据媒体报道，日产美国市场27%的销量依赖日本本土生产。美国加征25%关税后，日产从墨西哥进口的Rogue车型成本增加约3500 美元/辆。

马瑞利另一名主要客户Stellantis，更是底特律三巨头之一。标普全球汽车的数据显示,2024年,Stellantis在美国的销量中有近四分之一的新车产自墨西哥。美国汽车研究中心信息显示，Stellantis每进口一辆成品车，平均还要承担近9000美元的关税成本。

02 推倒多米诺骨牌？

单个企业出现增长、下滑乃至倾覆，在商业史上并不罕见。但为什么马瑞利的破产保护，被认为会对汽车行业产生重大影响？

一是，供应商的状态可能会影响整车厂商。

汽车行业结构如同一个巨大的金字塔，主要汽车品牌位于金字塔顶端，零部件供应商则层层下沉。当金字塔顶端的车企遭遇转型、盈利的挑战，下端的汽车供应链厂商无法幸免。

然而，覆巢之下 焉有完卵？但当下端的汽车供应链厂商崩塌，金字塔顶端的整车品牌也将陷入困境。

这也是为什么，马瑞利多次表示，进入破产保护第11章程序是通过将债转股来改善马瑞利资产负债表的最佳途径，同时确保公司能够继续照常运营。据悉，破产保护第11章程序有多个好处，其中之一就是公司可以保持正常运营。

对深陷泥潭的日产汽车而言，重要供应商一旦“断供”，企业危机必将加重。近日，全球销量最高的车企丰田汽车，也宣布将收购重要供应商丰田工业。虽然该计划遭受了股东反对，但仍然可见在当下的环境中，丰田加强对供应商掌控力的欲望。

二是，大型汽车供应商马瑞利的困境绝不是个例，而是呈现了传统汽车供应链在产业变革中的共同集体挑战。实际上，在电动化转型和低价战、市场增长放缓的三重夹击下，鲜有汽车供应商取得正向增长。

以全球汽车供应链龙头博世集团为例，其2024年其实现903亿欧元销售额，较上一年下降1.4%；2024年息税前利润率为3.5%，2023年这一数值为5.3%。

博世集团董事会成员兼首席财务官Markus Forschner表示，2024年，博世业务所受到的最大影响来自于核心市场疲软。全球汽车产量（含重型商用车）从2023年的9400万辆降至2024年的9300万辆。此外，电动出行、燃料电池与辅助驾驶等未来技术的普及速度远低于行业预期，并且这些技术在不同市场的发展速度差异很大。

行业龙头尚且如此，其他零部件厂商厂商面临的压力与挑战更是惊人。

2024年-2025年，已有多家包括轮毂供应商在内的汽车供应链公司申请破产。2024年7月，汽车座椅制造商Recaro的德国部门申请破产；2024年9月，全球最大的汽车改装轮毂供应商Wheel Pros因巨额债务无法偿还申请破产保护；2025年6月，因进口中国电池组件被征高额关税等原因，美国第三大电池供应商Powin申请了破产保护。

当下的汽车行业，如同一根紧绷的弦。“平稳过渡”成为行业呼吁方向。

“考虑到当前相对来说比较低迷的消费，我个人呼吁政府应该考虑明年对汽车刺激政策的继续延续，保证在生产制造转移到海外的过程中，维持中国市场的生产制造的平稳过渡。”在2025中国汽车重庆论坛上，徐大全说。

简单以营收进行排名，“2024全球汽车供应链百强榜单”显示，马瑞利排名第32。在马瑞利身后还有68家中大型供应链企业，它们2023年的营收总和为30332.4亿元。虽然不是所有供应商都如马瑞利一般，有着比较复杂的公司结构和庞大的债务，但他们有着相似的行业压力。

对在这根紧绷的弦上跳舞的汽车供应商而言，马瑞利式的破产原因，可能会是一个“有则改之，无则加勉”的参考样本。马瑞利式的债务化解之道，也可能会成为一个值得参考的解决路径。