新能源车电池“锁电”调查：一行代码就能“偷走”续航

来源：市场资讯

多家车企否认被约谈，但行业人士透露：“锁电”问题实际存在。

来源：甲子光年 作者|张麟

几乎一夜之间，新能源车电池似乎“不再属于车主”了。

据央视网报道，2026年3月，全国12315平台收到车企OTA“锁电”相关投诉超过1.2万件，同比上涨273%，车辆被“锁电”后会出现续航里程降低、充电速度变慢等问题。事件发生后，监管部门约谈8家车企，3家被立案调查，2家撤回争议升级包并承诺恢复性能。

央视网报道的车企“锁电”情况，来源：央视网微信公众号

但由于官方并未公布具体涉事车企名单，究竟哪几家车企被约谈、被立案调查，公众无从得知。

戏剧性的是，5月9日，比亚迪、小鹏、蔚来、极氪、广汽埃安等多家头部车企集体否认被约谈，并表示将启动法律程序追责造谣者。

同一天，汽车工业协会发文表示“8家新能源车企因‘锁电’问题被约谈”“3家车企被立案”，与事实严重不符，呼吁网友了解一切行业监管动态与执法举措以主管部门官方正式信息为准。

这相当于直接否定了部分媒体报道的内容，也让“锁电”闹剧变得更加扑朔迷离。

不过相比于究竟是哪几家车企实施了“锁电”行为，消费者的注意力已经转向了另一个更严重的追问：车企是不是真的能通过远程系统更新篡改车辆的电池工作参数。

‘甲子光年’为此向多名新能源汽车领域的专业人士求证，很可惜，消费者的担忧是真的。在以电子电气架构为主导的电动汽车上，车企与你的电池之间，只隔着一行代码的距离。

1．性能参数背后的代码

“‘锁电’太简单了，改一行代码的事儿。”某业内人士告诉‘甲子光年’。

什么是“锁电”？

简单来说，就是车企通过技术手段（主要是远程OTA升级的方式）修改电池、电驱、电控系统的工作参数，主要包括修改充放电功率、修改电量SOC标定等。

修改后，车辆的性能会发生明显变化，比如充电速度变慢、充电容量不够导致续航里程降低，甚至车辆加速性能也会受到影响。

这听起来似乎有点匪夷所思，因为这代表用户购买的电动汽车，根本不能保证享受到车企宣传的性能。但很可惜，‘甲子光年’沟通了多名业内人士，得到的反馈是这种技术手段不仅是可行的，而且是容易的。

‘甲子光年’与某动力电池企业工作人员交流

传统燃油车时代，发动机排量、功率、扭矩是硬件层面的物理边界，即使车企也会通过行车电脑程序进行性能标定，但这种程序出厂即定型，并伴随车辆终身。

但在以电子电气架构主导的电动车上，硬件只是性能的上限，软件才是性能的开关。

某新能源汽车技术人员刘强（化名）向‘甲子光年’介绍，一款标称200kW的电驱系统，其实际性能边界通常在180kW至230kW之间，具体输出功率取决于电压平台、散热条件及软件标定。通过刷写软件，车企可以在不更换任何硬件的情况下，将输出功率从200kW提升至220kW，也可以反向限制到180kW。

也就是说，车企通过软件更新，就能让你的车跑的更快或者更慢。

电池的充电功率、放电深度和剩余电量的SOC判定逻辑，也全部是由BMS（电池管理系统）软件控制的。以充电功率来说，其大小不仅取决于充电桩本身的功率，还取决于BMS向充电桩发送的电流请求，充电桩只能在这个上限内输出。

对应实际充电场景，电芯虽然在物理上支持4C甚至6C的充电倍率，但BMS可以在物理边界内设定具体“几C”的充电倍率上限。

在充电策略上，一般情况下当SOC不足50%时，BMS是允许满功率充电的，SOC在50%-80%时逐步降功率，80%以上采取涓流充电策略。但从技术角度上看，BMS软件改写同样可以让各SOC区间的充电功率整体下调。

甚至连SOC这个概念（一般理解为剩余电量），本质上都是BMS软件测算出来的，所以并无准确性可言。某新能源车企技术人员甚至直接对‘甲子光年’说：“界定电池什么时候是满电，软件都可以决定。”

这意味着，你买了一块80度的电池，但软件可以让你只有50度可用。

2．为什么要“锁电”

从新能源汽车的产品性能上来看，“锁电”是一个不符合商业逻辑的技术操作，毕竟谁会主动让自己的产品变得劣质呢？

除非这种劣质能带来更大的利益。

“锁电”之所以能成为一种行业现象，引发市场的激烈讨论，其背后是一套精密的成本计算。随着各车企、电池供应商都在通过不断提升自己电池产品的质保范围，延长质保时间，来获得市场竞争力，其背后面临的售后成本压力也越来越大。

2016年工信部明确规定，汽车制造商需为动力电池等核心部件提供不低于8年或12万公里的质保服务。现在，这一范围普遍提升到了8年/15万公里。

2024年，宁德时代推出天行商用客车电池方案，甚至提供了15年/150万公里的质保。极氪等品牌也推出了三电系统终身质保的服务。

但诱人的质保服务背后是巨大的成本压力，对于年销数十万辆甚至百万辆的车企，质保期内的电池更换成本是一笔天文数字。

让我们来算一笔账。

以2024年宁德时代动力电池0.66元/Wh的均价，综合目前混动、增程和纯电新能源汽车的电池容量来看，取60度计算，一辆车更换电池的成本在4万元左右。

根据调研机构Recurrent在2026年1月发布的数据，2023年及以后生产的电动汽车电池更换率仅为0.3%。这个比例并不高，但对于一个新能源汽车年销量100万辆的车企来说，结合电池价格的估算，其每年要支付的电池质保成本高达1.2亿元。

这个数额也与央视网报道中的“某新能源车企电池前BMS算法工程师认为对于车企而言，大规模的召回，包括电池更换、工时、运输、品牌损失加在一起，成本可能要以亿计。”相符。

除了电池质保成本，车企更不希望看到的，是由于电池的满充满放、快充快放造成的电池热失控。

刘强告诉‘甲子光年’：“以前的电芯质量没有现在好，BMS管理模块也没那么好，如果长期高功率充电，可能会导致电池寿命降低，甚至起火，这个概率比较小，但不能说没有，所以厂家要限制一些。”

从商业角度看，这是一笔极其划算的买卖。但从消费者权益角度看，这是将企业的经营风险与成本，通过一行代码，就轻易转嫁给了车主。

3．旧闻变新闻

最近爆发的关于车企“锁电”导致用户电动汽车性能下降的情况，不是第一次发生了。

比如2022年3月份，就有大批小鹏P7的车主在黑猫投诉上进行集体诉讼。称自己手里的2020款小鹏P7电池容量达不到购车时做介绍的80.3KWh，而是只有70KWh左右。

不仅小鹏，已经倒闭的威马当年也出现过类似的问题。2021年12月，威马汽车面向用户推出“迎新年用户特优”的活动，为18888名幸运用户全面检查车辆和价值200元京东卡。但许多车主在参与活动后发现，自己的车出现了续航缩水的情况。

此后，有车主认为自己的车被威马私自“锁电”，2022年1月10日，173名威马车主联名向威马汽车发了律师函，要求威马汽车承认“锁电”事实，并公开赔礼道歉。

虽然上述车企并没有承认自己进行了“锁电”，也没有直接证据证明车企存在人为降低电池性能的行为。但也有车企“大方”承认了自己通过OTA改变了电池性能参数。这个车企就是特斯拉。

2019年5月，特斯拉推送了2019.16.1和2019.16.2版本OTA更新。随后，多名车主发现自己的车辆出现以续航下降的情况，部分Model S/X车主反映，车辆的满电续航减少了近80公里，降幅接近11%；充电速度变慢，车辆的百公里加速能力也下降了。

此后，特斯拉官方做出了回应：此次更新是为了“保护电池、延长电池寿命”。但消费者并不买账，最终，特斯拉恢复了部分车辆的性能，并在败诉的情况下进行了一定程度的赔偿。

这几乎是新能源汽车行业中最先出现的，也是最著名的OTA“锁电”事件。

回到中国市场近期发生的“锁电”投诉情况上，不合理的是，央视网报道车企“锁电”事件的时间是4月中旬，结合315期间的相关投诉以及后续调查时间来看，这次的报道时间是正常的。但问题是为何在20天后才引发了市场舆论风潮？

此外，央视网的报道中特别注明了：最终官方监管介入，8家车企被约谈，3家因违规被立案调查，2家车企撤回争议升级包并承诺恢复性能的结论，是央视旗下专门负责深度调查和舆论监督的栏目《锋面》记者调查得到的。

但汽车工业协会的发文直接否定了这一结论，同时并没有公布真实情况。所以这场闹剧中，究竟谁是卧底还犹未可知。

不过，消费者需要知道的是，当“软件定义汽车”从愿景变为现实，它定义的不仅是智能座舱和自动驾驶，还有车企与消费者之间权利的分配。

OTA本身是一个很好的技术，也新能源汽车相较于传统燃油车独一无二的优势，2018年，特斯拉通过远程OTA升级，有效缩短了已售出车辆的刹车距离，成为了全球汽车史上首次通过远程代码实质性改善车辆性能的案例。

但这种优势要想长期拥有，车企在进行OTA时就必须要“升级”，不能“降级”。