[独家]崔东树:2015年3月汽车市场分析报告（五）

P.  3月自主厂家厂家销量较好

3月各车系零售同比销量增速差距较大，日系3月同比去年3月增速达到17%属较强，而自主厂家同比增速快。德系和韩系相对表现偏保守。

3月的批发增速差距也较大，自主品牌的增速在高增速区间，德系和法系3月的批发增速较好，日韩系批发走势较慢。

由于13年4季度的强势拉升，因此14年初的自主品牌出现起步低迷的现象。14年10月自主品牌开始强力增量，这是自主的新品加政策的市场活力逐步恢复。15年的自主走势很强，形成特色的局面。

Q.  3月召回18万台

3月的国内整车召回涉及8个厂家，共计18万台车。主要是发动机的产品问题，尤其是在315的背景下，此次召回的问题还算不太多。长安的CS75的冷却夜更换的数量达到12万台的超高数量，这也是自主的负责态度的体现。

2、4月市场展望

4月有21个工作日，相对同期持平，市场真实状态逐步显现。由于有清明和五一的小长假，4月买车是较好的踏青出游的选择。4月车市是承上启下的市场活跃期，3月新车高位推出后，4月的厂商广宣和区域推广活动的力度增强，加之部分强势品牌的价格策略更务实激进，市场购买力持续释放。近期股市财富效应带动冲动消费热情上升，部分抵冲了经济下行的增换购疲软，股市走稳后的4月的购车潮应该有较好的表现。

由于3月车市零售实际增长较差，抢抓4月才能稳定全年目标，部分车型近期价格调整较有力度。14年1-2月的合资企业利润同比下降20%，由于单车利润率仍较高，只有获得更大增量才能改善利润，未来一段时间的市场竞争会进一步激化。。

3、自主创新的SUV厢型优势分流合资轿车

15年车市的重大特征就是中国品牌翻身，合资增速放缓，形成走势翻转的重要因素是两者对SUV潮流把控的差异性，也就是中国品牌站到SUV的风口上。

今年中国品牌的SUV热潮推动了轿车消费群体的分流，放缓了合资车企的增速。其原因也是13-14年合资品牌在A级轿车市场靠新老车型的组合取得主流轿车市场中巨大的市场优势。但合资的A级低端新品轿车有一定的产品硬伤，黏住客户等能力不强。部分消费者的品牌忠诚度较低，好面子、重实用，消费者偏好SUV车型的大空间和通过性强，尤其新购消费群体跟风效应明显，因此很多购买合资A级中低端轿车的群体也分流到中国品牌的SUV车型中。随着特大城市限购，大中城市抢购降温，小城市和县乡市场增速回升，SUV类车型增长仍可持续。中国品牌的优势是有产品创新主动权，SUV的自主突破也是中国品牌产品调整能力强于合资品牌的体现，这对未来一段时间的中国品牌保持优势具有很大的支撑。

3、1季度车市回顾

今年车市的超强春节行情已经形成，1季度车市是历年春节前销售时间最长的，春节前的年终消费行情火爆决定了1季度的车市走势。由于1-2月的乘用车零售同比19%的高增长，延续到3月的补库行情仍能弥补3月的市场低迷，导致今年车市的1季度增速开局较强。在SUV的需求热潮中，车系间的产品线布局差距导致市场差异化增速的分化，中国品牌占据增速优势，缺乏SUV车型的强势合资车系极为被动。区域市场的限购风潮使去年中档以上车型强势增长，而今年表现弱化，中国品牌享受县乡市场的较快增长的增量较大。随着经济环境压力和企业盈利下降，高端车型和进口车的销售大幅下滑，而普通百姓和年轻群体购车热推动中国品牌的恢复增长。相对于乘用车的火爆，春节较晚带来生产资料市场的回暖缓慢，并导致商用车的增速偏弱。1季度行业竞争占位逆转，自主能力较强的大集团表现较强，中国品牌与合资表现分化改变了集团地位。

4、2014年乘用车平均油耗达到三阶段的96%

工信部3月发布了《公示2014年度乘用车企业平均燃料消耗量情况》，我们乘联会测算2014年的企业平均油耗指标的三阶段目标值是7.52升，实际完成值是7.22升，完成目标的96%，而14年的计划完成目标是三阶段的103%，也就是14年完成好于本年目标7个百分点。但14年申报企业平均油耗的企业有120家，其中国产车91家企业中26家超标，进口车有29家中有11家超标，企业的油耗压力还是蛮大的。国产车平均油耗从13年的7.22升降到14年的7.11升，但距15年的6.9升仍有较大差距，其中的SUV大型化趋势对油耗达标带来较大的结构性影响。而进口车的13年申报油耗量是106.9万台，较13年海关进口量119.5万台少12万台；14年申报油耗量126万台，较海关进口量142.6万台少15万台，每年10多万台的高油耗进口车管理漏洞主要是平行进口的管理缺失问题，需要有效的监控。

6、深圳拍牌体现新能源车困境

深圳市小汽车增量调控平台3月10日下午对外公布车牌竞价均高于广州今年的成交价。而深圳电动小汽车的增量指标2,222个中，只有471个个人指标和5个单位指标被申请。

限购带来的刚性需求挤压是新能源车的最大机会。深圳的常规能源车拍牌价之高，新能源车需求之弱是值得担忧的，我们的14年号称新能源车元年，但现实的限购城市购买热情仍很低，其他非限购城市更是难以突破。因此感觉必须有更强力的鼓励政策推动乘用车的新能源车发展。例如北京的停车费差异化收取和不尾号限行等政策应该新能源车消费者最关注的利好刺激，这些政策给予暂时性的更大优惠是很有效果，行之有效的地方土政策优惠可以等培养起市场再逐步收缩。公交车的示范不可能带动私车突破，新能源车必须要靠乘用车突破，否则中国新能源车的发展不可持续。