新势力比传统车企更乐观，2026年车市充斥着哪些挑战？

2025年中国车市以突破3400万辆创纪录的成绩收官，新能源车销量超1600万辆，新车出口达到709.8万辆。从近日各主流车企相继发布新年销量目标看，车市繁荣也给到各车企足够的信心迎接新一年的挑战，行业继续一致看好2026年的车市行情。

传统汽车集团方面，吉利将目标定在330万辆，比去年目标高了14%；长安和奇瑞分别为330万辆和320万辆，长城则不低于180万辆。

新势力方面，零跑和鸿蒙智行都将目标锚定在百万辆，小米目标为55万辆，小鹏的目标与小米持平，但最高目标定在60万辆，蔚来则将目标定在45.6万辆打底。

总体来看，传统汽车集团在新年销量目标的制定上显得较为保守，除了长城的目标增幅达到了36%，包括比亚迪、吉利、长安、奇瑞等集团的销量目标增幅基本维持在15%左右。而新势力车企则较为激进，包括零跑、小米、蔚来、小鹏等车企将目标定在了50%左右增幅，而鸿蒙智行则维持去年100万辆销量目标打底。

对于2026年，新势力比传统车企更乐观？

将2026年销量目标划分为几个梯队，第一梯队依然是比亚迪和上汽。虽然两家尚未具体公开销量目标细则，但预估来看，比亚迪今年销量目标将超过500万辆，其中海外销量最高将达到160万辆。如果达成此目标，比亚迪将成为中国出口量最大的车企。

上汽2025年销量为450.7万辆，今年的销量目标至少不会低于这个数。考虑到上汽大众和上汽奥迪有崛起之势，加之MG新能源产品和智己，以及与华为合作的尚界品牌都有销量冲高迹象，上汽集团2026年销量达到500万也在情理之中。

第二梯队车企相对较多，包括2025年实现302万辆年销的吉利汽车，291万辆年销的长安汽车以及280万辆年销的奇瑞集团。另两家国企一汽集团和东风汽车在2025年分别完成330万年销和250万年销的情况下，前者有望继续保持在300万辆俱乐部，而后者则有望冲击300万辆俱乐部。

仅上述7家传统车企，2026年累计销量目标预估就接近2400万辆，不难看出传统车企对于2026年新车市场的乐观态度。而比传统车企更乐观的，是造车新势力对于新车市场的跃跃欲试。

高目标下，谁最有希望达成？

相比于传统车企平均15%的销量目标增长率，新势力们对市场的评估更为乐观。

其中，零跑将2026年销量目标定在100万辆，比2025年目标同比增长67.5%；鸿蒙智行预估也在100万辆以上，与去年目标大体相同。小鹏则定在55万至60万辆，比去年同比高出约30%；小米同样为55万辆，目标同比增长34%；蔚来则制定了同比增长40%—50%的新目标，而理想到目前为止仍没有新年预估目标。

具体来看，零跑2025年完成59.66万辆新车销量，今年想要达成100万辆，需要每个月同比多卖出3.3万辆新车。这不仅是对零跑持续渗透市场的能力有着更高的要求，同时对其产能也是一大考验。零跑今年想要达成100万辆销量目标，几乎需要满产才能完成。

小鹏和小米均将目标定在55万辆，二者今年的发力点也不尽相同。小鹏去年年底推出小鹏X9超级增程后尝到了增程产品的甜头，今年将继续发力增程市场。而小米同样将在今年推出全新增程车型。若增程与纯电双轨并行，小鹏和小米年销超50万只是时间问题。

对于小鹏来说，稳扎稳打的打法是其近两年销量递增的关键，2026年55万的销量目标虽有挑战，但仍有机会完成。而小米则不同，品牌口碑舆论风波很可能会影响其新车销量，除非小米颠覆自己多年来的营销习惯。

这里最有可能完成销量目标的，可能是鸿蒙智行。虽然鸿蒙智行2025年仅完成其当年销量目标的一半，但2026年“五界”加“三境”的满血鸿蒙智行以全品类车型开启市场竞争后，竞争力将非常惊人。2025年鸿蒙智行更多的是冲击中高端市场，而2026年，随着鸿蒙智行在需求量最大的平价车市场出现身影，8个品牌年销百万的目标便很容易实现了。

蔚来将年销目标定在45.6万辆，相比去年的年销量同比增加40%，也就是说蔚来需要单月同比多卖1万辆新车。从蔚来2025年后半段的销量增长势头来看，达成目标成绩比较有希望，不过从市场整体发展来看，蔚来依赖的高销量车型在2026年将受到更强有力的冲击。比如其目前的销量担当乐道L90，面对方程豹钛7的冲击，近两个月来出现明显下降。

全新蔚来ES8（参数丨图片）虽然在11月和12月份的销量大幅增加，但这个级别的车型销量可持续性较差，预计最多一个季度内销量将回归正常，维持月均千辆的水平。因此，对于蔚来来说，今年想要销量冲高，继续推出乐道L90那种极具性价比的产品才是破局之道。

2026年市场竞争更激烈，车企销量冲高难点在哪？

2026年伊始，新车市场就已经定了多重基调。首先，在新能源持续走高的情况下，谁能率先破局购置税退坡。其次，在内存芯片价格堪比黄金的现状，谁能稳住产品不减配，且成本不增加。最后，今年被称为L3自动驾驶元年，谁能率先抓住风口，在自动驾驶层面有所突破。

上述三大难点其实都指向同一问题，即谁能保证在车价还能降的情况下，做到不减配，还能实现大电池长续航，以及L3自动驾驶功能。单看这几个条件，就知道2026年车市将是进入2020年后最难的一年。

乘联会数据显示，今年1月狭义乘用车零售市场规模约180万辆，环比下降20.4%，同比增长0.3%。其中新能源零售量预计为80万左右，渗透率约44.4%。不难看出，2025年年底渗透率近六成的新能源车，新年开局遭断崖式下滑，主要原因是购置税退坡以及新年国补仍在落实。

从这也能进一步看出，新能源车市的繁荣很大一部分原因来自政策导向。换句话说，补贴政策以及低价策略是新能源产品能够快速发展的重要原因之一。

面对内存芯片涨价，L3自动驾驶技术大成本投入等多重难点，再加上增程式车型以及插电混动车型的大电池策略，新能源车整体成本无疑将大大增加。这无论是对于有着更深根基的传统车企，还是刚刚扎根的新势力车企来说，都远比技术竞争更加残酷。

因此，今年的车市争夺表面上看是长续航、高度智能化、AI大模型、高阶自动驾驶等新技术层面的争夺，实则一切均指向了成本控制问题，谁能更好地实现成本控制，并保证技术跟得上行业发展，谁就有机会保住销量基本盘的同时实现盈利。反之，即便部分车企在2026年能够保持产品层面的竞争力，但比以往更加高昂的成本投入很有可能令这些车企再次陷入窘境。