从广东到海南何时修跨海隧道？答案早就有了

建跨海隧道肯定是一个永远也收不回成本的赔本买卖。

作者：施南（抱朴财经评论员）

海南在春节之后又“火”了一把，这让游客和海南人都很无奈。

游客想离岛，机票价格上天，轮渡买不到票，于是段子手造谣说“花3万包游艇从三亚突围到湛江”，有关部门说这是不可能的，看看具体回复：因涉及游客人身安全问题，没有三亚到湛江租赁游艇的这条航线，“如果是自己的船自己开，（海事局）只会看适航证，船只要满足航区就可以，但涉及租赁，就需要看经营范围了，航线也要有批准。”（《每日经济新闻》）。

于是有人就在讨论：为什么不在广东徐闻和海南海口之间修一座桥，或者修一个如英法海峡隧道工程一样的琼州海峡跨海隧道呢？

要回答这个问题，需要涉及三个方面：

第一是技术，第二是经济，第三是生态。

01 技术上搞不定

技术上是否可行，这是最关键的。

2018年的时候，国家海洋局主管的我国海洋领域唯一一张专业化报纸《中国海洋报》曾经披露过一个令海南和粤西人民兴奋的消息：

“广东和海南之间即将新建一座跨海通道——琼州海峡跨海隧道。该通道的建成，在带动海南经济发展的同时，也将为粤西经济腾飞注入新的活力。”

报道称，“目前，这条跨海通道建设工程已经正式向国家发展和改革委员会申请立项。按照规划，该隧道连接雷州半岛和海南岛，西连北部湾、东接南海北部，是一条公路和铁路两用的跨海通道。琼州海峡东西长约80公里，南北平均宽度29.5公里，最宽处直线距离33.5公里，最窄处直线距离约18公里，隧道总投资额超过1500亿元。”

看看，最窄的地方才18公里，不懂行的人会说这对于“基建狂魔”来说不难啊，干就是了，这就错了。

首先讨论建桥的方案：

港珠澳大桥总工程师苏权科曾对媒体表示，在琼州海峡上修建跨海大桥，从技术上来讲，比港珠澳大桥更具挑战性。具体来讲，最大的难度之一是中间有海沟、海峡最深处达到114米，桥桩需要如此之高，安全系数没有保障。第二是地质覆盖层更深。第三是自然环境更恶劣，琼州海峡地质条件复杂，位于板块交汇处，地震频发，并且台风对琼州海峡的影响也很大。

所以，建桥在中短期都不可能，长期也够呛。

《中国海洋报》报道的是要建琼州海峡跨海隧道，这个还可以想一想，但其实也只是想一想。

这方面，我们要听专业人士的，不要头脑发热说需要隧道，于是隧道就有了，你我都不是叮当猫，说有就有。

隧道的思路稍微靠谱一点，而且真的曾经花了几千万论证过。

新华网资料显示，1994年至2002年，受交通部委托，广东省先后投入8000多万元，开展对琼州海峡跨海通道工程的研究，收集了社会经济、交通运输、气象、水文、地貌、地质、地震等方面的大量资料，对建设跨海通道工程的必要性、建设时机和技术标准等进行了深入地分析研究。

后面又是开会，又是签署纪要，还成立了琼州海峡跨海工程前期工作领导小组

然后就没有然后了。

2023年11月，对于网友的“琼州海峡修一座大桥”建议，海南省发改委表示，经研究，琼州海峡水道繁忙，且地质构造和环境条件复杂，在琼州海峡开展相关工程建设的可行性有待进一步研究论证。

▲人民网的留言板截图

一位工程建设业内人士曾公开表示“以隧道为例，我国水下隧道修建技术以钻爆法、盾构法、沉管法为主，目前国内水下隧道还没有如此距离的项目案例。隧道的造价要远高于桥梁，需要规划部门统筹考虑政治、经济、地理环境诸多因素。”（《上游新闻》）

这些都是权威部门和专业人士、主流媒体的信息，其实就一句话：技术上搞不定，大家还要继续等。

02 经济上不划算

建设琼州海峡跨海隧道不仅仅在技术上难度很大，而且经济上也不划算。

就以《中国海洋报》披露的1500亿建设成本来看，无论对于中央财政和地方财政来说，这个数据都过于庞大了，而且肯定是一个永远也收不回成本的赔本买卖。

海南离岛难不过是春节之后的正月期间，满打满算15天，其余时段，你听说过海南离岛难吗？没有。旅游淡季，机票很便宜，酒店大把。

隧道建设投1500亿，每年可能稍微正常一点的运行时间只有15天，其余300多天都是亏损的，这个决策难度是真的有点大。

华阳海洋研究中心理事长、中国南海研究院学术委员会主席吴士存曾撰文指出，海南腹地小、人口少、经济总量不大，是典型的岛屿经济体，对内地经济的依存度高，进出岛物流成本高于内地，仅仅20公里的琼州海峡，耗时却相当于汽车正常行驶数百公里。

吴士存认为，随着自贸港建设的加速推进，海南与岛外的人流、物流将呈“爆发式”增长，未来每年接待的国内外游客有望增加到2－3亿人次，交通瓶颈制约将日益凸显。因此，“跨海通道工程”硬连接建设“宜早不宜迟”“宜快不宜慢”，必须尽快谋划、尽早动工。

我对此不敢苟同，如果不仔细测算收益和成本，盲目上马，建设一个每年差不多有300多天半闲置的隧道，这是不明智的，也是不科学的，这个就是典型的“无效基建”。

2022年海南省地方财政收入832.42亿元，也就是说海南人民不吃不喝两年才能把修隧道的钱凑齐了。

▲图源：海南省政府官网《2022年海南省国民经济和社会发展统计公报》

没错，可以由中央财政出钱，那么，我们来仔细读一段话：

财政部部长蓝佛安日前明确表示，2024年中央对地方转移支付仍然保持一定规模，特别是增加均衡性转移支付，并向困难地区和欠发达地区倾斜，强化财力薄弱地区的资金保障。

还有一段话值得一读，2023年12月21日，财政部党组书记、部长蓝佛安在全国财政工作会议中表示：

积极的财政政策适度加力、提质增效，落实好结构性减税降费政策，坚持党政机关过紧日子，大力优化财政支出结构，兜牢基层“三保”底线，加强地方政府债务管理……

既然要过紧日子，而且重点在兜牢基层“三保”底线，那么，为了十几天的游客潮投一两千亿建琼州海峡跨海隧道的必要性、优先性在哪里？

既然要加强地方政府债务管理，建隧道的紧迫性在哪里？

不要去对比港珠澳大桥，级别、意义都不一样，因为在大湾区，因为涉及港澳，你懂的，不说太细。

据《海南日报》的报道，海南春节假期揽客951.45万人次。

2月16日下午，海口市政府新闻办公室在2024年琼州海峡春运工作新闻发布会（第二场）上表示，从1月26日至2月15日春运21天以来，琼州海峡出岛航班2776班、运输旅客约136.3万人次、车辆约31.0万辆次。

我查了一下公开数据，2022年海南省人口数量是1027万人。

海南自己的常住人口才1000万出头，结果游客来了接近1000万人次，是的，人次不等于人，但是来了500万人也受不了啊。

难道海南需要为这500万人大量投入资金建设更多的酒店、餐厅、车库吗？还是那个问题，闲置时段的经营费用谁出？

当然可以适当在热门景点、热门城市缓慢增加酒店、餐厅，但这个度一定要掌握好，如果是民营企业家，他们大概率不会冒进扩张。

其实，海南也可以适当加大宣传，比如吸引一些时间相对自由的人士（退休老人、自由职业者等）在深秋初冬季节来海南游玩，在春节之前离开，尽量错峰，尽量把闲置资源用起来，游客自己也要有这个错峰意识。

▲非春节期间的三亚

03 生态环境压力大

再就是生态问题。

中铁隧道集团公司总工程师洪开荣曾撰文探讨琼州海峡通道隧道建设，他认为，考虑到海南岛的生态环境，不宜大量引入汽车自由穿行海峡，通道应以客货两用铁路隧道方式来建设，部分汽车进出岛可像英法海峡隧道一样，采用列车背驮汽车穿行海峡。

大家想象一下，刚刚过去的这个春节，很多游客是坐飞机到海南旅游的。

如果隧道开通了，在春节期间，比较近的几个省的游客如果对海南有兴趣，而且敢于凑热闹，大概率都会考虑自驾游过隧道进海南，到时候海南春节假期的外省游客就不是951.45万人次了，可能是2000万人次。

海南的沙滩、森林、草坪会承受怎样的压力？会不会是一场生态灾难？

说句很多人不爱听的话：各位在小长假订不到去海南的机票，或者订不到当地的酒店，真的是当地生态环境之幸。

话糙理不糙，难道不是吗？

请大家回想一下各个黄金周在热门景点人头涌动的情景。

最近一个场景就是：

初五这天，数以万计的游客涌向五台山去拜财神，人人被挤得不能呼吸，寸步难行。一位男士冲到高处，拼命大声呼叫着：“别挤了，要出人命了！”

越是人多的地方越要去，某些人的脑回路我确实不懂。

另外，还有修建隧道时的生态问题。

英法海峡隧道在修建时充分考虑了生态问题。施工期间，有专人对环境进行监测，并由公共关系部门和环保部门共同处理环境问题的投诉，如道路泥泞、尘土、噪音等。

车站的建筑高度都不超过四层，创造与环境协调的建筑风格。英国国家环境研究院甚至还在施工之前对车站附近蝴蝶的数量进行了统计调查，结果证明施工没有对其数量产生影响。

中国建筑行业现在这方面的意识与技术都在大幅度提升，但具体执行中还是会有一些突发情况，而且有些损失可能是难以挽回的。

当然，生态问题并非导致隧道修建至今没有实质性的最重要原因，但应该得到重视。

简而言之，我的判断：

修桥不可能，修琼州海峡跨海隧道的技术不成熟，钱的问题也很难解决，因此，什么时候修？四个字：遥遥无期。

海南省发改委说的比较含蓄：“有待进一步研究论证”，但是，你懂的。