“我想先跟大家澄清一个数据，关于广州白云站到底有多大，现在的说法非常多。”广州白云站通车现场，项目设计单位中铁第四勘察设计院的广州白云站设计负责人黄波给出了标准答案，“按照标准的统计数据，广州白云站客运部分面积是14.5万平方米，整个站房面积是45.3万平方米，整个枢纽的面积是129万平方米——再加上地铁18万平方米，全部不超过150万平方米，包含大家现在已经可以看到的四角上盖开发以及城市配套上盖开发。”此前有消息说，广州白云站综合交通枢纽一体化建设项目总占地面积达到263万平方米，是广州南站的4倍。对此数据，黄波表示是“误传”。
设计难点运用三维技术解决
谈到广州白云站设计上的难点，黄波直言，整个设计过程中最难的问题是接口和和谐。“从大的理念讲，我们要实现更好的站城融合，就要把‘站’和‘城’的相关治理者、运营者的主要要求和诉求和谐实现，同时也要满足旅客的出行方便，还要把商业运作和城市运作机制有效提高。这些方面有相辅相成的关系，也有相互矛盾的问题，大量的接口需要大量的和谐工作。”黄波解释，“从具体施工来说同样如此，拿最简单的一扇门举例，大家可能只看到了门，但是这个门要有建筑师去选位，要有结构工程师去负责安全，要有节能工程师去选玻璃，还要有信息人员去做门禁，电力工程师去做配通电等一系列的东西。即使一个很小的东西也要有很多人来配合着做，我们的分工越来越细，所以整个的和谐和接口是非常多的。”
第二大难点是定位和异形。黄波表示：“随着建筑技术的大幅提高，我们在广州白云站做了大量的曲面，其中扭折曲是最多的，包括玻璃也有很多曲面，这要运用三维设计技术定位和三维技术辅助建筑，来保证每个构件能够精准地放到空间位置上去。”
车站四角衔接不同公共交通
广州白云站在建筑工艺上不断克难攻坚，最终实现了“云山珠水，盛世花开”的亮丽呈现。而在车站客运功能上，广州白云站同样亮点纷呈，理念先进。
“最典型的就体现在换乘上。”黄波介绍，旅客的第一类中转换乘是铁路内部的，包括不同铁路线之间的换乘、高铁换城际或者普速换城际，广州白云站在出站口设有一个专门的换乘厅，旅客下车后换乘不用再安检，通过换乘厅就可以直接上另一个站台进行换乘。
铁路转公共交通是第二类换乘，各类城市公共交通包括自备车、出租车、网约车、公交车、长途车、旅游大巴、地铁等在广州白云站各占其道，有序搭配。黄波介绍，车站四角分别衔接市内的公共交通，西北角是公交车总站，东南角是长途汽车，西南角是运营治理中心，东北角是旅游大巴的集散地；社会车辆和网约车、出租车则集中在车站南北两侧的“腰部”；旅客无论乘什么车到达广州白云站，下车后都能迅速从四角的4个进站口进站。这样可以通过公共交通来把旅客提前分流，实现四个角的进站游客基本均衡，而不是说某一个进站口很堵、某一个进站口又没有人去。
“最大的特点就是四角进站、同层换乘；旅客上进下出，车辆楼上落客、楼下接客。”黄波解释，广州白云站的进站口设在地上高层，出站口则在地下层，机动交通车辆送客时开到楼上，旅客下车后直接进站，车辆在楼上落客后再开到地下层接出站的旅客上车。“这样车辆和行人的流线完全匹配，最大限度地减少了旅客步行的区域、步行的程度。”黄波说。
至于地铁，黄波认为，地铁是最便捷的公共交通方式，一般交通枢纽的地铁换乘量会达到50%到60%之间，也就是说，在铁路、地铁、公交、自驾等一体化交通枢纽内，每两个人就至少有一个人会乘坐地铁。“所以，我们把地铁放到了最方便的地方。”黄波说，“坐地铁到广州白云站的，我们设置了高达22米的自动扶梯，一次性从地下层提升到高架层进站候车。广州白云站出站的客流，也能很快找到地铁，地铁入站口和广州白云站出站口在同一层。旅客从高铁换乘地铁还减少了安检环节，可以更快地换乘地铁。”
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