当电动汽车销售占比超过20%，日本人他急了

9月新能源汽车的渗透率再一度超过20%，其中豪华车市场有特斯拉、蔚来的存在，渗透率也是20%+，自主的渗透率更夸张一些，达到近30%，只有合资新能源仅为3%。

这3%几乎全部由大众ID.系列贡献，9月ID.系列的销量首度突破万台。日系车作为合资车传统豪强，在电动风起云涌的大时代，却拿不出一台能打的电动车。现在面对越来越火爆的电动市场，日本人，真急了。

日本错失电动市场的机遇，源自过去几十年来日本人的技术自信，日本人将混动、氢能玩到了一个新高度，但就是不愿意承认电池才是未来。此前丰田章男多次在公开场合发表对电动汽车产业发展的质疑，他表示：“日本设定的目标不切实际，不仅将造成电力资源紧张，也将对日本经济造成严重打击。

丰田章男甚至认为，到2030年，纯电汽车可能会让日本失去550万个工作岗位和800万台汽车产量。

日本就在犹豫与愤怒中失去了电动汽车所有的先发机遇，不是日本缺少技术，而是日本现在对产业整合的能力在变弱。

去年7月15日，日产汽车在日本横滨正式发布了旗下全新纯电动跨界SUV车——日产Ariya（参数丨图片）。但是现在距Ariya正式发布已有16个月，现在仍处于智能工厂建设的阶段，距离真正量产仍有距离。

按照原计划，Ariya应该于东京奥运会期间正式上市，并在2021年底登陆中国市场。日本人的确高估了自己对电动汽车的产业整合能力，以为电动就是油改电的动力切换，但只有真正将软硬件匹配起来、电气管理与智能化系统融合起来的时候，才知道有多难。

将电动汽车规模化生产，而这个巨坑，马斯克走过，中国新势力们跳过，大众也曾经被深度折磨过，现在又怎么可能轻而易举地放过日本人？

现在的日本人也已经发现，与其在本土折腾，不如直接中国开始制造电动汽车。毕竟在中国有现成的合资工厂、中国也是全世界新能源产业链最为完备的国家。于是作为传统日系三强的本田，将电动化的重心放到了中国。

10月13日 HONDA（中国）发布了全新纯电动车品牌“e:N”，并推出五款纯电动汽车，其中两款准现车，分别由东本、广本进行生产，三款遥遥无期的概念车，这个基本的作用是用来吹牛逼。

然而日本人关于电动的牛逼吹得一点也不精彩，甚至还有一些过时。

比如本田e:N这个品牌命名，谁能告诉我怎么读？当然其中含义还是很直白：e代表电动，N代表NEW OR NEXT。只是这样的电动品牌内涵对于中国电动消费者来说，实在是有一些过时。早在2015年，李斌联合刘强东等人，打造了第一款电动超跑就叫做NEXT EV。这台车也是后来蔚来EP9的原型。

现在本田拾起6年前“新电动”的概念，相对中国起码落后了6年。除了品牌名不知道怎么念，这两款由东本和广本投产的电动车也极容易让人混淆。

广汽本田e:NP1 特装版

本田这两款车分别叫：e:NP1和e:NS1，这两个名字只有一个字母之差。虽然本田以前也有CRV URV的产品命名，但毕竟这两款车都源自东本，更重要的是没有干扰项。e:N放在P1 S1的前面妥妥的视觉干扰。

更让人惊喜的是，这两款车都是基于前驱的“e:N Architecture F”纯电架构打造，拥有“高刚性纯电动车专用车架”、“三合一高功率电机”及最大续航里程超过500公里的电池。

东风本田e:NS1 特装版

我来翻译一下：前驱、500公里续航，作为本田2022年的电动新品，其竞争力都不如2020年发布的大众的ID.4。

当然ID.4在中国市场卖得也很艰难，一汽-大众和上汽大众将大部分的广告预算砸到ID.系列，但其投资回报的收益远远不及燃油车。

再来看一下e:NS1、e:NP1的内饰和大屏。这是汽配城的设计吗？延续16款CRV的多功能方向盘，配一个产地汽配城的中控大屏，还有五颜六色的UI按钮。

曾经的日本以炫酷的电子产品、强势的日漫文化、风靡的流行音乐，引领了一个时代的风尚。SONY 松下 丰田 本田等一批日本品牌迅速占领了中国人的心智，成为融合质量、设计、人机工程、经济性的典范。
却不曾想到现在的日本汽车竟然可以堕落到如此地步。以前我们的爱国青年要走上街头抵制日货，现在感谢本田，我们无需动员就可以自动开启对日货的屏蔽模式。

很多传统汽车认为制造一台电动汽车是一件没有难度的事情，然而当电动汽车的制造更强大的规模化、智能化的时候，传统汽车厂商就笑不出来了。

大众 CEO Herbert Diess在 9 月的监事会会议上表示：特斯拉可以用1.2万名工人生产 50万辆汽车；而大众则需要2.5万名工人生产70万辆汽车。大众现在的生产效率较低，同时在向电动化转型的过程中，如何控制员工规模是未来的难题。

制造电动汽车，并没有想像中的那么容易，传统车企的制造实力似乎在新科技的面前也很难再继续传承下去。

可以预见，即使本田开始生产电动汽车，未来仍然需要更多的钱向电动车企购买积分，直至燃油车卖不动的那一天。