啥？飞机居然也有BUG？！

OEB操作工程通告
首先 在文章的开头为大家解读下空客OEB的官方定义吧~
发布操作工程通告(OEB)旨在迅速通知用户， 有关最初的设计目标对现行操作有严重影响的任何偏离内容 。OEB给用户提供的技术信息和临时操作程序涵盖了这些偏离内容。
简单理解，OEB是空客飞机早期的逻辑补丁。

呢喃的轻风
根据 优先等级的不同，OEB可以是红色或白色的。 ‐ 红色 OEB的发布旨在说明与建议的程序不一致可能 严重影响飞机的安全运行 。 ‐ 白色 OEB 的发布旨在说明与建议的程序不一致可能对飞机操作有很大的 影响。 空客强烈建议一旦 OEB 可用 特别是红色 OEB，所有运营商都 要尽快使用 OEB修正动作 。
接下来，是我们今天的红色OEB主角
产生的技术背景 2012年11月18日，台湾长荣航空A330-200执行日本北海道至中国台北航班，起飞前，由于北海道机场下小雪，飞机执行了相应的防除冰程序。 飞机起飞后，8000英尺进入云层，云中无危险天气，小雪，飞机表速人工选择逐步从210节增至260节，22000英尺出云，设备工作均显示正常。 飞机高度24000英尺时，机组选择速度260节增至280节，但操作无效，左右PFD及中间备份仪表均指示当前速度260节，此时未触发任何警告。 高度通过28000英尺向40000英尺爬升过程中，三个仪表中的V-a prot迅速一致上升。
设想，如果你是当事机组 请问
●为什么飞机会有如此反应？
●你的第一反应动作是什么？ 机组发现后通过选小上升率保持爬升推力的方式希望减少 V-α prot的上升，但效果甚微，V-a prot不断接近260节。在接近37000英尺时，Vmo（最大操作速度）与V-α prot交汇。
紧接着
AP自动断开，机头向下姿态减小至最小-8度并伴有左右坡度以增加下降率达最大-9200英尺/分钟，20秒飞机高度下降了3000至4000英尺。
在此过程飞行员试图通过带杆减小下降率控制飞机，但操作无效。而当飞机俯冲增速超过最大速度时，飞机自动抬头减小下降率，后又再次机头向下俯冲，几近失控。
再次提问 设想，如果你是当事机组，此时
●为什么飞机又会有如此反应？
●你的第一反应动作又是什么？ 机组考虑这两种保护均是在飞机正常法则下有效的保护法则，于是决定人工关断3部ADR（大气数据基准系统），使飞机进入到备份法则，由于整个过程无任何ECAM警告供机组参考，机组按照不可靠空速指示程序处置，并试图利用“BACK UP SPEED"(备份速度指示功能）来调整速度。
但由于迎角探测器冻结，“BACK UP SPEED"(备份速度指示功能）指示错误，导致飞机再次超速，机组减小推力，按照 不可靠空速指示程序中的数据设置推力及姿态才将飞机控制住。 此时机组尝试复位3部ADR，最后第1和第3部复位成功，在此过程中机组通过卫星电话与机务联系，机务回复飞机各系统显示均正常。此时飞机仍处于备份法则，速度恢复正常，机组决定继续飞往台北。
在高度从30000英尺上升至40000英尺时，触发失速警告。而当时速度为270节，上升率小于1000英尺/分钟，油门在爬升位，机组判断按照这种参数是不应该触发失速警告的，随即决定停止爬升，20秒后警告消失，机组最终决定备降至东京成田机场。当飞机下降至20000英尺后，由于温度升高，冰冻化解，飞机恢复正常。
正因为有此事件发生，AIRBUS 发布著名的红色 ▼OEBs 48/49
非正常迎角保护速度

A320机型系列 相关速度定义及保护原理介绍 在开始学习“非正常迎角保护速度”程序之前，我们先来学习一下PFD上各数据的定义以及各数据的来源。

PFD速度带
Vmax：沿速度带的红色和黑色带底端指示该速度。 它是下列值中的最低值： -VMO（最大操作速度）或对应于MMO（最大操作马赫数）的速度 -VLE （最大放轮速度） -VFE （最大放襟翼速度）
VLS：最小可选速度(VLS) 沿速度刻度的琥珀色带的顶端指示该速度。
它代表最小的可选速度，提供一个 失速速度的适当裕度。
Va pro：迎角保护速度 速度带的黑色和琥珀色条带顶端表示此速度。
它代表对应于迎角的速度（迎角保护功能在此速度生效。
Va max：迎角最大速度 沿速度刻度的红色带顶端指示该速度。 此符号表示对应于飞机可以在俯仰正 常法则中可以达到的最大迎角的速度。
现在我们知道了PFD上各速度的定义， 但是各个速度或者高度的数据来源是什么呢？
PFD各数据来源（点开大图）
通过这张图是不是豁然开朗了呢？！

呢喃的轻风

现在我们知道了PFD上各数据的定义与来源，接下来我们来复习一下A320系列飞机涉及“ 非正常迎角保护速度”的机型保护功能。
大迎角保护功能 在正常法则中，当迎角大于迎角保护的角度，系统把升降舵控制的正常模式转换 到一个保护模式，在此模式中，迎角与侧杆偏转成正比。也就是说，在迎角保护范围内，从迎角保护到最大迎角，侧杆直接指令迎角。不过，迎角不会超过最大 迎角，即使飞行员柔和地一直向后拉杆到底。如果飞行员松开侧杆，迎角恢复迎 角保护角度并保持此角度。

超速保护功能 随着速度增加，超过VMO/MMO（最大操作速度/最大操作马赫数），侧杆的机头下俯指令逐渐减小，同时采用一个持续的抬头指令以帮助恢复正常的飞行状态。 当飞机速度减小低于VMO/MMO（最大操作速度/最大操作马赫数）时，恢复正常操作法则，高速保护功能被解除。 当高速保护工作时，自动驾驶仪断开。

▲由上图可以看出，随着马赫数的增加，迎角保护功能启动的迎角值降低

现在我们完成了相关速度定义以及保护功能原理的复习

那何时执行此OEB程序呢？

OEB 48/49 可依据以下两种条件进入
飞机的反应 执行程序恢复
PFD的监控 监控→（发现不正常）采取预防措施

我们应该如何看待OEB？
错误的无线电高度表高度指示
那OEB到底怎么理解？ 空客不愿承认的记忆项目

本文转载自微信公众号：飞行员培训

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