噱头大于安全！零重力座椅碰撞伤害堪比5楼坠落，2027年国标或将出手整治

来源：NBD汽车

记者|段思瑶

编辑|金冥羽 裴健如 易启江校对|何小桃

近期，一段展厅实拍视频撕开了零重力座椅的光鲜外衣。一辆享界S9上，主驾语音开启零重力模式后，副驾驶座椅自动折叠，险些挤压该位置上的儿童。

对此，鸿蒙智行随即回应称“未达到防夹触发阈值”，但这一解释没能消除公众对零重力座椅的疑问。

图片来源：新浪微博（@鸿蒙智行发言人）

视频背后，是一个更令人不安的现实：零重力座椅正以前所未有的速度铺向市场。由于没有统一标准，“零重力”成了不少车企在宣传新车时各说各话的营销词汇。然而，有研究显示，乘坐零重力座椅，乘员在碰撞发生时受伤值会显著增加，AIS3（重度创伤）、AIS4（严重创伤/危及生命）的受伤值要高于70%，损伤主要集中在胸骨和腰椎。

多家车企虽明确“不建议行车中使用”，但不少消费者却将其视为刚需。一面是安全红线，一面是市场需求，标准真空期中的零重力座椅未来将何去何从？

“伪零重力座椅”泛滥

“零重力座椅最初的概念来自NASA（美国国家航空航天局），乘客躺在座椅上后，心脏与膝盖大概在一个水平面上，带给乘客失去重力、仿佛飘在太空中的感觉。”采埃孚LIFETEC的一位工程师告诉《每日经济新闻》记者。

在零重力座椅近年来被“移植”到汽车座椅上后，由于质量、参数标准不一，致使消费终端的使用体验大打折扣。记者采访多位车主获悉，零重力座椅普遍存在使用频率极低、行驶中安全带失效、晕车、刹车时前滑、下车恢复慢等现象。

“我车上副驾的零重力座椅是当时花8500元选配的，但真实情况是一年也用不了五回。”一位蔚来车主告诉记者，“纯电动车本身就容易让人晕（车），躺平了会更晕，下车还要等10秒钟恢复座椅，后来我就再也不用这个功能了。”

当前，多款搭载零重力座椅的在售车型宣称“NASA认证零压姿态”“长途疲劳感降低40%”，然而实际情况与宣传并不十分符合。

“腿托能升起来，靠背也能放倒，但腰那儿完全没支撑，像躺在一把‘放平了的办公椅’上。”一位合资新能源车主表示，短时间躺在零重力座椅上还行，但超过15分钟腰反而更累，完全就是“伪零重力座椅”。

图片来源：每经媒资库

记者注意到，当前市场上还出现了“准零重力座椅”“女王座驾”“一键躺平”等名目繁多的名称。这些设计思路大体相似，靠背向后大角度放倒、腿托抬起，在有限的车内空间里营造近似平躺的姿态。

“目前行业内尚无统一的强制性标准。不同品牌产品在安全带固定位置、腿托升降规格、腰部夹角度数等参数上差异较大。”上汽大众一位技术相关负责人告诉记者。

那么，真正的零重力座椅需要满足哪些硬性参数？上述采埃孚LIFETEC的工程师向记者表示：“ZF LIFETEC做过不同角度的滑台测试，哪个角度是安全红线要结合具体采用的安全策略以及座椅的状态。无安全策略的前提下，一般座椅安全红线在30°到35°之间，和强制性国家标准（指《机动车运行安全技术条件》（GB 7258-2017））的定义一致。”

不过，购车者在车辆配置表中根本无法分辨“零重力座椅”的真假。记者查阅多款搭载零重力座椅的车型参数表发现，大部分配置单上只写着“零重力座椅”四个字，既不标注最大倾角，也不说明腿托和坐垫的抬升方式，更不提及安全带在躺姿下的适配方案。

这意味着，消费者在面对“零重力座椅”这个诱人的配置名称时，完全无从判断它究竟是一把符合人体工学的真正零重力座椅，还是一把仅能简单放倒靠背的“大角度躺椅”。

行驶中的零重力座椅：刚需还是“跳楼”？

多个机构的调研数据显示，行驶中使用零重力座椅可能造成重大伤害隐患。来自采埃孚LIFETEC的一份试验数据显示，当车辆以50km/h的速度发生碰撞，躺平状态下零重力座椅对人体脊柱的伤害堪比人“从5楼跳下”。

据上述上汽大众技术相关负责人向记者透露：“普通零重力座椅缺少集成式约束系统，碰撞中的强大惯性极易导致人体下潜滑动，安全带不仅起不到有效固定作用，反而滑向柔软腹部，让冲击惯性力直接传递至脊柱和腹部内脏，重则引发脊柱、内脏严重损伤。”

尽管近期零重力座椅引发广泛讨论后，多家车企已明确“不建议在行车过程中使用”，但对一些消费者来说，在行驶中使用零重力座椅却是刚需。

“采埃孚LIFETEC正在针对更为广泛的使用场景研发乘员安全保护方案，（其中）针对大倾角座椅的乘员安全保护方案能覆盖更广范围。”上述采埃孚LIFETEC工程师表示，采埃孚LIFETEC的智能自适应约束系统将用于多场景下舱内乘员的自适应安全保护，预计在今年推出。

图片来源：ZF LIFETEC官微

此外，上汽大众旗下ID. ERA 9X也“上线”了可在行驶中使用的动态零重力座椅。在上述上汽大众技术相关负责人看来，如何在大角度躺姿下同时实现不滑脱、不勒颈、防止人体下潜，是零重力座椅在开发过程中的核心难题。

“动态零重力座椅安全带与座椅靠背一体化集成，可随人体及座椅靠背任意角度同步调节，避免滑脱、勒颈问题，紧密包裹肩膀与躯干，让碰撞冲击力始终由人体坚硬的锁骨、胸骨承担。”上述上汽大众技术相关负责人表示，若停车时座椅调至60°等过大零重力倾角的睡眠姿态，车辆启动后将立即触发语音安全提醒，同时自动将座椅回调至45°安全角度。

上汽大众曾针对动态零重力座椅进行过实车碰撞，在56km/h正面100%重叠刚性壁障碰撞中，第二排Thor 50假人伤害值在正常范围内。

无统一标准埋下多重隐患

零重力座椅亟待国标约束

一边是采埃孚、上汽大众在安全技术上的突破，另一边则是市场上零重力座椅的“野蛮生长”。

“零重力座椅快速成为新车标配，本质是舒适配置竞争激烈。”乘联分会秘书长崔东树认为，“三电”、智能配置同质化后，零重力座椅成了车企拉高定位、制造营销卖点的低成本利器，然而近期频发的夹人事故，暴露出智能化不足、防夹感应简陋、儿童识别盲区、行车大倾角坐姿碰撞风险高等多重隐患。

而“伪零重力座椅”泛滥背后，是行业亟待相关法规的约束。上述采埃孚LIFETEC工程师告诉记者：“对零重力座椅的严格定义，座椅业内讨论得很多，但并没有统一标准，目前安全领域的法规用大倾角座椅来提具体安全要求。一个座椅如果椅背、坐盆和腿托可调，那么就被囊括在那些法规要求里。目前关于大倾角座椅的国标正在讨论中。”

上述上汽大众技术相关负责人向记者透露了更明确的时间表：“预计2027年将有相关国家标准出台。过去那种完全以‘怎么舒服怎么躺’为原则的设计，未来可能就不被允许了。”

据记者了解，当前中保研和中汽中心都已经成立了工作组，研究在大躺姿零重力座椅的情况下如何提供安全保证。其中，正在修订中的《汽车座椅、座椅固定装置及头枕强度要求和试验方法》（GB 15083-2019）属于国家强制性标准，明确了零重力座椅定义、最大仰角和集成安全带要求。

图片来源：每经媒资库

除此之外，去年11月，由公安部组织起草的国家标准计划《机动车运行安全技术条件》(GB7258)向社会征求意见，其中提到“汽车在行驶状态下，对于靠背角度电动可调、具有下肢支撑机构和整椅抬升机构的汽车座椅，在靠背角度调节范围内，应保证安全带等安全装置能够有效保护乘员安全，其中驾驶人座椅靠背最大角度应小于或等于 35°。对于可旋转座椅，行车状态下应可靠固定在前向位置并确保乘员向前乘坐状态”。这条"35度红线"意味着，从法规层面强制要求"行车不躺平，躺平不行车",通过软硬件联动的技术手段，从根源上杜绝行车中使用零重力模式的安全隐患。

而在国家强制性标准落地之前，行业团体标准已经先行。2025年4月，中国汽车工业协会关于《汽车大倾角座椅正面碰撞乘员保护技术要求和试验方法》向社会征求意见。这份标准的重要性在于，它首次在全球范围内，为零重力座椅(标准中称为"大倾角座椅")的正面碰撞安全测试提供了统一的方法和评价标尺。

“目前行业缺乏统一强制标准，个别车企重噱头、轻安全，只堆功能不做场景防护。”崔东树表示，“想要规范乱象，一方面车企要守住底线，行车状态优化座椅大角度后仰的保护，升级多传感防夹、优化应急终止逻辑；另一方面需尽快补齐国标规范，明确零重力座椅倾角、防夹阈值和乘员保护要求，同时车企如实告知使用禁忌，尤其是对儿童的保护，不能让舒适配置竞争以牺牲安全为代价。”