最航运 | MSC欧线进一步挺价！赫伯罗特财报问答环节摘要！特变量明天见！

1/ 我是最航运丹尼斯，3月13日，MSC地中海如期进一步推涨欧线6月上目标FAK至4700美元/40'并保留6月下以及7月船期再进一步推涨的预期或者说即使目标FAK运价不变也会从后往前推进现实兑现率。每年的剧本如此，今年特殊加了一层史无前例的燃油附加费，但也请注意这一阶段我们层层递进已经写了一个多月了。

2/ 续 昨天下午5点，听了赫伯罗特管理层的问答环节，摘要如下，基本也是最航运在战争第一天开始的推演照进现实，仅供参考，以官方或事实进一步发展为准。赫伯罗特管理层首先回应了市场最关注的三个问题：货量增长、准班率和燃油成本。首席执行官Rolf Habben Jansen 表示，赫伯罗特与马士基之间本季度货量增长差异，并不意味着长期趋势发生变化。去年同期其实是赫伯罗特增长更快，如果拉长到过去24个月，两家公司整体增速相近。他认为，差异主要来自联盟切换节奏，以及赫伯罗特对北欧、大西洋市场敞口更高，而这些区域今年一季度受到极端天气和港口关闭影响更严重。

3/ 关于准班率下滑，管理层承认Gemini 双子星联盟一季度确实受到严重冲击，尤其是某港口连续关闭9天，这是过去30年几乎没出现过的情况，也是最大的单一变量。不过赫伯罗特强调，目前准班率已经开始恢复，预计5月到6月统计数据将重新回到90%以上。换句话说，他们认为这是一次阶段性系统扰动，而不是网络结构失控。

4/ 在燃油问题上，赫伯罗特明确表示，第二季度成本上涨绝大部分来自油价本身，而不是供应链混乱。虽然部分地区出现“不得不在非最优港口加油”的情况，但管理层估计，超过90%的成本上涨依然来自燃油价格上涨本身。这意味着，目前中东战争带来的真正核心变量，仍然是能源价格，而不是燃油供应中断。

5/ 针对亚欧航线，赫伯罗特释放了一个非常关键的信号：当前需求实际上“非常强劲”。虽然即期运价尚未明显上涨，但公司已经看到明显超订（overbooking），因此他们认为未来几周亚欧即期市场出现上涨几乎是大概率事件。管理层甚至直言，如果未来几周价格还不上涨，他们会“非常惊讶”。这说明，目前市场并不是需求不足，而是运价上涨节奏暂时滞后于需求恢复。

6/ 在行业盈利问题上，赫伯罗特给出了一个相当悲观但现实的判断：当前全球班轮公司整体收益率，依然没有达到覆盖资本成本的水平。虽然行业表面仍有盈利，但从长期资本回报率角度看，大部分公司实际上还未真正赚到“资本的钱”。而与此同时，行业又面临巨大订单簿和未来数年的高额 CapEx 压力，这意味着未来班轮行业仍然存在向上盈利修复的内在需求。

7/ 关于红海重返问题，赫伯罗特态度非常谨慎。Rolf Habben Jansen 直接表示，只要伊朗冲突没有结束，他认为重返红海“会非常困难”。他透露，今年早些时候，Gemini 联盟曾经认真研究过在严密护航下重返红海，但最终发现护航能力根本不足，无法实现稳定、有序的大规模通行。这意味着，现在的问题已经不是“愿不愿意回去”，而是“全球海军体系有没有能力保障航运回去”。

8/ 更关键的是，赫伯罗特明确指出，即便未来红海恢复，也不会“一夜之间恢复正常”。因为如果所有航线同时回流，欧洲尤其是北欧码头将直接崩溃。因此未来真正的回归路径，大概率是一个持续数月的渐进式恢复过程。这其实也意味着：即便战争缓和，供应链结构性紧张也不会立刻消失。

9/ 关于燃油成本转嫁能力，赫伯罗特透露，目前大约50%的业务是合约货，而这些长期合同都带有燃油调整机制，因此理论上可以100%转嫁燃油上涨压力。剩下的挑战主要在短期市场。但随着旺季来临，以及亚欧需求持续走强，公司认为未来两个季度第二季度和第三季度完全覆盖新增燃油成本的概率相当高。换句话说，如果需求继续维持当前强度，船公司未来的利润修复能力会明显增强。

10/ 对于未来几年大量新船交付的问题，赫伯罗特提出了三个核心缓冲变量：主干航线增长、拆船增加、以及慢航（Slow Steaming）。管理层认为，市场真正需要观察的不是全球贸易总量，而是主干航线的增长速度。因为真正消耗运力的是东西向主干线，而过去两年主干航线增长高于整体市场增长，这也是为什么即使大量新船交付，市场仍未真正出现严重过剩。

11/ 最后，赫伯罗特特别强调了“慢航”未来的重要性。如果燃油价格长期维持高位，行业会越来越倾向降低航速。管理层表示，船速未来还有1到2节的下降空间，而一条亚欧航线如果整体降速，通常需要额外增加1艘船来维持周班循环。这意味着，高油价本身会反向吸收运力。此外，燃油消耗下降并不是线性的，而是明显大于航速下降幅度。也就是说，未来高油价环境下，“慢航”可能重新成为全球班轮行业最核心的隐性运力调节工具之一。

12/ 关于慢速航行，我在4月29号已经写过然后5月9号马士基明确已经慢速航行，降了1-2节且有进一步下降空间，前文摘要：”更值得关注的是，马士基开始公开讨论“慢航”策略。所谓慢航，本质上就是主动降低船速，以减少燃油消耗。过去行业长期追求的是更高航速、更快周转，但在当前高燃油成本环境下，慢航成为更具经济性更现实的选择。马士基甚至表示，如果整个行业重新进入慢航状态，理论上可以额外吸收100万到150万TEU运力。"

13/ 今天到此，明天再见，有兴趣可以预约我直播，有突发就播。涉及到我们的不方便展开，坚定相信我们国家的智慧和支持我们国家的决策。关于特变量的交易，明天可能会正负反馈同时出来，我们到时第一时间解读。