沃尔沃把什么问题放在了段建军的办公桌上

文/乔伊

昨天，沃尔沃宣布了一则新的人事任命。

从奔驰离开后的段建军，正式出任沃尔沃汽车大中华区总裁兼CEO，加入集团全球核心管理层与全球销售管理层，全面负责沃尔沃在中国市场的端到端业务运营。

某种程度上，这更像是一场重新开始。

我的朋友圈人有将之称为，李书福最高杆的一次操盘。因为摆在段建军办公桌上的，并不是一个单纯的销量问题，而是沃尔沃在市场、品牌、产品、经营、渠道等多个维度，正在同时出现的系统性压力。

事实上，相比于很多还处在高速增长周期里的中国新能源品牌，沃尔沃如今的状态，更像是整个传统豪华品牌转型困境的一个缩影。它曾经拥有过非常明确的市场标签——安全、北欧豪华、高端质感，也确实依靠这些优势，在中国市场建立起过稳定且清晰的用户认知。

但问题在于，汽车行业变化得太快了。尤其是在新能源时代到来之后，中国豪华车市场的竞争逻辑，已经完全不同于过去。

过去，决定一家豪华品牌地位的，可能是品牌历史、机械素质与豪华感塑造；但现在，智能化、电动化、用户运营、渠道效率，甚至是企业对中国市场变化速度的理解能力，都在重新定义一家豪华品牌还能不能继续留在牌桌上。事实上，沃尔沃原有的优势，已经很难再像过去那样形成绝对壁垒。

那么，沃尔沃如今真正的问题，究竟出在哪里？

进退两难的沃尔沃

沃尔沃现在最明显的问题，当然是销量。

2025年，沃尔沃中国市场销量约14.9万辆，同比下滑4%。而到了2026年一季度，大中华区销量进一步下滑至2.83万辆，同比下降17%。

问题并不仅仅在于下滑，而在于下滑正在加速。

因为如果从全球市场的角度来看，会发现沃尔沃2025年全球销量同样同比下滑7%，全年销量71万多辆。这意味着，中国市场的问题，并不是单一区域的问题，而是整个沃尔沃体系，都已经开始进入压力周期。

但相比销量，更严重的问题其实是新能源。

如今的中国豪华车市场，新能源与智能技术的发展，以及相应产品的销量，已经不是一个“加分项”，而是决定品牌能否继续生存下去的核心指标。但沃尔沃目前的新能源体系，却呈现出一种非常明显的失衡状态。

2026年3月，沃尔沃新能源车型‌占其整体汽车销量的比例为‌30.1%。而在这其中，XC70几乎贡献了94%的新能源销量。

换句话说，沃尔沃目前所谓的新能源体系，几乎是依靠一款车在支撑。

至于EX30、EM90等纯电产品，市场存在感已经相当有限，月销量甚至只剩下几百辆级别。而原本承担品牌向上任务的EX90，也因为多次跳票，错过了最重要的市场窗口期。

与此同时，传统燃油旗舰XC90的市场表现也在持续走弱。这说明沃尔沃目前并没有真正建立起，完整且具备竞争力的新能源产品矩阵。而在这一阶段，中国豪华车市场的竞争，又恰恰是最残酷的时候。因为新势力已经全面进入豪华车腹地。

2026年一季度，理想销量达到9.5万辆，蔚来8.3万辆，问界7.5万辆，极氪7.7万辆。相比之下，沃尔沃的整体市场存在感，已经被快速削弱。

更重要的是，上面还有BBA。

如今的豪华车市场，奔驰、宝马、奥迪都已经开始或主动、或被动地进入价格竞争阶段。尤其是奥迪，终端价格已经下探到过去传统豪华品牌几乎难以想象的区间。

于是，一个非常尴尬的局面出现了。在传统豪华品牌阵营中，沃尔沃本来就没有足够能力与BBA竞争；而面对走新高端路线的中国新能源品牌，他们又很难抵挡。

这，才是沃尔沃真正危险的地方。

尴尬的沃尔沃

相比销量问题，更麻烦的其实是品牌。

因为过去很多年里，沃尔沃最大的核心竞争力，其实就是“安全”。我们多次从沃尔沃的发布会上听到一个说法：一部沃尔沃，半部安全史。

毫无疑问，沃尔沃几乎把安全做成了一种品牌信仰。从三点式安全带，到主动安全理念，再到长期强调的“零伤亡愿景”，沃尔沃在很长一段时间里，确实建立起了非常牢固的市场认知。

但问题在于，现在整个行业的安全标准都在快速提升。

以比亚迪为代表的中国品牌们，已经开始在被动安全、电池安全、车身结构等领域快速突破。而新势力则进一步把“安全”与“智能”结合在一起，形成了新的竞争逻辑。

于是，一个非常现实的问题是：当所有品牌都开始强调安全的时候，沃尔沃的那“一半”还行不行？

很显然，刚才我们聊到的销量，已经给出了一部分答案。

与此同时，沃尔沃的价格体系，也正在反向削弱品牌价值。

如今市场上，“七折沃”已经成为一种几乎固定化的市场标签。S90、XC60、XC90等主力车型，终端大幅优惠已经成为常态。

但问题，从来不只是降价。而是降价后，沃尔沃开快速失去高端感。

因为豪华品牌真正的核心，从来都不仅仅是配置，而是价值感与身份感。一旦长期依赖价格换销量，用户对于品牌的认知就会迅速发生变化。

最直接的影响，就是老车主。

价格体系快速下探之后，老车主残值受损，品牌信任感下降，负面口碑开始扩散。最终形成一种恶性循环：为了销量继续降价，而降价之后，品牌价值又进一步被削弱。

这是沃尔沃如今的尴尬之处。

战略节奏的问题

事实上，上面这些问题的产生，是整个战略节奏的问题。

也就是转型的果断性，并没有达到预期。

现在的沃尔沃，同时维持SPA燃油架构、SMA插混架构以及SPA2纯电架构三条技术路线。表面上看，这是一种全面布局。但实际结果，是研发资源被严重分散。

因为今天的汽车行业，已经进入一个高度强调资源聚焦的阶段。

无论是理想、问界，还是蔚来、小鹏，几乎都在围绕新能源与智能化快速集中资源。而沃尔沃却仍然在燃油、插混与纯电之间同时推进。

最终形成的结果，就是每一项都不够强。

插混领域，XC70成为唯一支柱，甚至需要依靠24.99万元起售的感恩版车型去刺激销量；纯电领域，EX30、EM90市场表现疲弱，EX90又多次跳票。

真正的问题在于，沃尔沃仍然在用传统豪华品牌的逻辑思考市场。而中国市场，已经彻底切换到了智能电动车逻辑。

尤其是在智能化层面，沃尔沃的问题更加明显。

现在的新势力，已经把高阶智驾、智能座舱、车机交互，变成豪华车用户最核心的购买理由之一。

但沃尔沃目前，仍然将核心关键词放在“安全”上，但又没有形成相应的科技安全的市场感知环境。这意味着，它既没有形成“安全+智能”的新标签，也没有真正建立起智能化竞争力。

更关键的是，沃尔沃对于吉利体系内部资源的协同利用，其实也并不算充分。包括千里浩瀚G-ASD等成熟智驾方案，目前都还没有真正帮助沃尔沃快速完成能力补齐。

而这种技术节奏上的滞后，最终一定会反馈到市场层面。

真正困难的，其实是经营体系本身

当然，市场问题最终一定会反馈到经营层面。

2025年，沃尔沃全球营业利润暴跌99%，仅剩3亿瑞典克朗，营业利润率从5.6%骤降至0.1%，甚至出现了近十年来首次年度净亏损。

而中国市场，则成为营收下滑最严重的区域，同比下降23%。这说明，沃尔沃目前“以价换量”的策略，完全没有奏效。

因为价格虽然下降了，但销量并没有形成足够规模。最终的结果，就是利润被迅速吞噬。

于是，沃尔沃只能开始进一步降本。

包括全球裁员3000人，完成180亿瑞典克朗降本计划，并在2026年继续推进额外50亿瑞典克朗的成本削减目标。但问题在于，豪华品牌与普通品牌最大的区别，就是它需要长期持续投入。

研发、服务、渠道、用户运营，这些都需要不断投入资源。一旦成本压缩过于激进，就很容易进一步影响产品与服务质量。

而渠道问题，则进一步放大了这种压力。

现在很多二线豪华品牌经销商，都已经开始转向国产新能源品牌。传统4S店模式，也越来越难适应如今高度透明化的新能源市场。

沃尔沃的问题也类似。

库存压力增加，经销商盈利困难，部分门店退网。同时，传统渠道“重销售、轻服务”的模式，也开始与新势力体验式渠道形成明显差距。

更重要的是，沃尔沃目前的用户运营体系，其实仍然偏弱。它缺少一种真正持续连接用户的能力。

而这，恰恰是如今新能源品牌最擅长的事情。

段建军要进行一次系统性重构

所以说到底，沃尔沃现在的问题，是战略节奏、技术路线、品牌定位、经营逻辑与渠道体系，几乎同时进入调整周期后的集中爆发。

但另一方面，这也并不意味着沃尔沃完全没有机会。

因为它依然拥有豪华品牌基础、全球体系能力，以及吉利控股在中国市场的资源协同优势。包括未来在智驾、本土化产品、电动化体系上的推进，沃尔沃其实仍然存在补齐短板的空间。

问题只在于，留给它的时间，已经没有过去那么充裕了。

因为今天的中国豪华车市场，已经不再是一个允许慢慢调整节奏的市场。

新势力不会停下来等它，BBA也不会。

对于段建军而言，进入沃尔沃之后，真正困难的地方，其实并不只是解决销量问题，而是如何重新定义沃尔沃在中国市场的存在感。

是继续依赖传统豪华品牌逻辑，还是彻底进入中国新能源竞争体系；是继续坚持原有品牌调性，还是重新建立“安全+智能”的新标签；是继续用价格换市场，还是重新建立品牌价值。

这些问题，可能才是真正摆在他办公桌上的核心命题。

而沃尔沃未来究竟会走向哪里，很大程度上，也取决于这些问题会被如何回答。