中国电车出口95万辆，美德日车企受挫，50年奋斗终有回报

2023年7月的前两周，理想汽车发现交付量与上牌量相差200多辆，调查后得知，这些新车被私人以二手车名义倒手出口至中东、中亚等地——彼时理想尚无海外业务。

这一现象背后，除了中国车的高性价比，更暗藏全球能源格局变动的机遇，2026年美以伊战争引发的能源危机，进一步加速了中国汽车出海的步伐。

这种新车当二手车转卖海外的模式，被称为平行出口。它能成为生意，核心是中国车性价比突出，即便加价、无售后，外国消费者也愿意购买。

2026年2月28日，美以对伊朗发动“史诗怒火”行动，伊朗随即封锁霍尔木兹海峡——这条日均通行2000万桶原油、占全球海运石油贸易20%以上的“能源生命线”关闭后，油价彻底失控。

布伦特原油从战前59.96美元/桶飙至3月31日的118.35美元/桶，阿曼原油创下166.96美元/桶的历史新高，国内95号油涨至9块多，普通人加一箱油多花一百余元，买车从此从“喜好选择”变成“成本计算”，中国新能源车顺势成为全球市场热点。

2023年，中国出口新车491万辆，超越日本，首次成为世界第一，其中新能源车出口120.3万辆，较2022年翻番，扣除上海产特斯拉后仍剩80万辆。

2026年一季度，中国汽车出海迎来爆发式增长，汽车出口总量222.6万辆，同比增长56.7%，新能源车出口95.4万辆，同比增长超120%，3月单月出口37.1万辆，同比增长超130%。

分国别看，出口巴西12.9万辆、英国7.5万辆，同比分别增长268%和130.5%，南美、西欧两大市场同步向中国电车敞开大门，这与当时的高油价行情高度呼应。

马斯克曾直言：“如果没有贸易壁垒，中国电动车企能摧毁世界上大多数竞争对手。”事实上，贸易壁垒早已存在，且深刻重塑着中国汽车出海生态。

值得注意的是，2026年一季度新能源车出口暴涨，绝非仅靠“油贵”，更离不开中国车企的技术积累和国内市场倒逼，一季度中国汽车产销同比分别下降6.9%和5.6%，新能源汽车购置税从“免征”改为“减半征收”，叠加2025年底以旧换新政策透支，国内消费者集体观望，“不出海，就出局”从口号变成车企生存硬指标。

中国车企死磕出海、深耕新能源车，有着深层考量，这也是2026年能源危机的深刻启示：2025年中国日均进口原油约1100万桶，52%通过霍尔木兹海峡运输，美伊冲突让能源命脉“卡脖子”风险成为现实，电动化是破解这一困局的最现实路径；

同时，燃油车赛道我们追赶二十余年，核心专利被欧美日把持，新能源车让我们实现弯道超车，出口逻辑从“低价性价比”转向“三电系统、智能座舱”的技术竞争，高端市场定价权也在逐步收回。

平行出口属于半灰色出海方式，中亚并非终点，许多车辆经比什凯克、阿拉木图等中亚城市转运至俄罗斯，借助欧亚经济联盟的便利，可少交10个点的税。

2023年，通过平行出口到俄罗斯的中国车达19.1万辆，占其汽车销量的1.7%。但2024年，俄罗斯出台新规，要求中亚转运车辆补交税费，同时对所有进口车辆征收报废税，2024年10月1日起税率上涨70%-85%，平行出口成本暴涨，逐渐难以为继。

随着2026年能源危机加剧，海外新能源车需求激增，这种半灰色模式已无法满足中国车企出海需求，更难以承载产业升级野心，我们追求的不仅是出口量，更是产业话语权和技术标准输出，正如2026年一季度95.4万辆新能源车出口背后，中国快充协议、电池接口也同步走向全球，绑定海外维保和软件体系。

目前中国最主要的出海方式是整车出口，核心优势是依托国内完备的汽车产业链和高效制造能力，实现成本领先。但这种模式下，技术、产业链、就业岗位均留在国内，出口车辆抢占当地市场，必然遭遇越来越高的贸易壁垒。

2024年10月，欧盟对中国进口电动车征收为期5年的最终反补贴税，比亚迪、吉利、上汽在10%基础关税上，额外被加征17%-35.3%的反补贴税，上汽成本近乎翻倍，仅特斯拉例外，仅需缴纳7.8%的关税。

这背后是欧洲车企对中国新能源车竞争力的忌惮——2026年一季度，零跑汽车在欧洲16国上牌2.33万辆，同比增长726.5%，在意大利纯电动车市场以33.5%市占率稳居第一，增速令欧洲本土车企难以招架。

中国车系其实有能力消化关税成本：比亚迪欧洲畅销车型Atto 3（国内元PLUS），海外售价3.8万美元，国内仅15万元左右；上汽MG 4 EV海外起售价2.8万欧元，国内优惠后不足11万元，二者价差均超一倍，即便成本翻倍仍有利润。

但加税会蚕食竞争力和利润，商务部正与欧盟协商，目前已有进展，期待达成双赢方案。除欧洲外，美国壁垒更严苛，2024年9月起，中国电车关税被提至100%。

不过各国加税主要针对整车出口，尚未涉及零部件，且高盛分析显示，若霍尔木兹海峡梗阻持续一个月，2026年布伦特原油期货均价或超100美元，高油价至少持续两年，为中国新能源车留出战略爬坡时间。

为规避高额关税，散件出口成为重要选择：拆解为发动机、底盘、车身等几大部分出口组装，为半散件出口（SKD）；拆解为数千个零部件出口组装，为全散件出口（CKD）。散件出口能带动当地汽车工业发展、提供就业，关税限制相对宽松，欧盟新规仅针对中国电动新车，暂不对零部件加税，但贸易壁垒风险始终存在。

中国汽车工业也曾受益于这种模式，1984年广汽与丰田合作，以CKD模式组装丰田之花轻卡，逐步建立自身体系；2024年，广汽在吉隆坡建立首个海外CKD项目，如今中国厂商已成为技术和就业的输出方。

近年来，奇瑞、广汽等车企在东南亚、欧洲布局CKD项目，奇瑞瑞虎8以CKD模式在意大利组装（挂SportiCar标），奇瑞2026年一季度出口39.33万辆，3月单月出口14.88万辆，连续11个月单月破10万辆，离不开海外布局的提前发力。

绕过贸易壁垒的最终方案，是海外建厂、彻底本地化生产，让中国车像麦当劳、肯德基一样融入全球生活。就像中国市场上的宝马（沈阳产）、丰田（广州产）、特斯拉（上海产），其供应商、生产线、团队均本土化，难以界定是本地车还是外国车。

所有汽车强国最终都要走本地化之路：2023年日本汽车出口被中国超越，但日本国内产量900万辆，海外产量达1751万辆，近乎两倍；丰田1995年出口量已不足海外销量的一半，实现全球建厂布局。

德国、美国车企亦是如此，海外产量均接近或超过本土产量，将产业链深度融入全球经济体系。

出口量世界第一，并非中国汽车出海的巅峰，只是新的起点。目前中国汽车本地化布局才刚刚起步，奇瑞、比亚迪、长城、上汽过去两年均在海外建立整车厂，比亚迪3月出口12万辆创年内新高，吉利三大品牌一季度出口20.30万辆，同比增长126%，全球化步伐持续加速。

马斯克曾预言：“未来全球的十大车企会是特斯拉和九家中国车企。”若这一天到来，中国汽车工厂必将遍布全球。2026年能源危机启示我们，中国汽车出海，既是抓住时代机遇的必然选择，也是打破能源枷锁、抢占产业高地的必经之路，而这条路，我们才刚刚迈出坚实一步。