东风汽车宣布抛弃本田发动机

“当年视你公主，如今只为弃儿”，这一冷情的一幕，近日在中国市场悄然上演。

东风汽车集团宣布，将出售其与本田合资公司——东风本田发动机有限公司50%的股份。这一分手消息，不仅标志着双方长达数十年的合作走向终结，更是中国汽车市场告别燃油发动机向电动车（EV）快速转型的一大缩影。

东风本田发动机有限公司成立于1998年，位于广州市，由东风汽车与本田各出资50%，旨在为本田在华生产的汽车提供发动机支持。当时，中国汽车市场正处于快速发展期，政府鼓励外资进入，合资模式成为主流。东风作为国有大型车企，以商用车和卡车制造见长，通过与本田合作，得以进军乘用车领域。本田则借助东风的本地资源，快速布局中国市场。合资公司主要生产本田CR-V、思域（Civic）等热门车型的发动机，在2000年代中国汽车需求激增的背景下，业务蒸蒸日上，年产能达到数十万台，成为日中汽车合作的典范。然而这些年，中国市场风向骤变。政府出台严格的环保政策，新能源汽车成为发展重点，汽油车逐渐边缘化，合资公司的经营环境恶化。

东风与本田“分手”的直接导火索是合资公司的财务困境。资料显示，2024年公司资产评估为54亿元，但亏损2.278亿元，负债33亿元。核心问题是汽油车市场的急剧萎缩。根据最新市场预测数据，2025年，中国汽车市场中新能源汽车的占比将达到55%，而汽油车销量持续下滑，库存积压严重。

东风本田发动机公司以生产汽油发动机为主，市场需求下降直接导致收入锐减。本田已于2024年初将该工厂的产能削减一半，同时与广州另一家车企合作，启动了新的电动车生产线。东风汽车作为国有企业，面临政府推动新能源汽车的压力，难以继续维持亏损的汽油发动机业务。出售股份、剥离不良资产，成为东风的理性选择。

更深层次的原因在于中国汽车市场的结构性变革。中国是全球最大的汽车市场，年销量超3000万辆，但近年市场进入“内卷”状态，价格战愈演愈烈。政府通过补贴和税收优惠大力推广新能源汽车，2024年新能源汽车销量预计达900万辆，同比增长35%。比亚迪、特斯拉等品牌凭借低价和智能化功能，迅速抢占市场。相比之下，日本车企在纯电动车领域的布局明显滞后。丰田、本田、日产三大日系品牌在中国市场的份额从2019年的约20%降至2025年上半年的不足10%。

本田并非唯一陷入困境的日系车企。丰田通过一汽丰田和广汽丰田推广混合动力车，但2024年销量同比下降6.9%。日产的东风日产同样低迷，甚至考虑关闭部分工厂。本田在华业务依托东风本田和广汽本田两大合资公司，但2025年1-7月，本田销量为35.99万辆，同比下降23.2%。本田推出的电动车系列“e:N”在价格和功能上难以与比亚迪的“秦”或“宋”竞争。市场低迷直接影响了日本总部的业绩，本田2024财年财报显示，中国业务的赤字进一步扩大。

为应对危机，本田加快电动化转型。2024年，其在广州的新电动车工厂已投产，计划推出全固态电池，到2030年将中国市场40%的销量转为电动车。东风汽车则聚焦自有新能源汽车品牌“岚图”（Voyah），响应政府的“新质生产力”战略。出售合资公司股份，不仅能减轻财务负担，还可将资金投入电动车研发，增强竞争力。

东风与本田的“分手”对双方及整个汽车产业都有深远影响。对本田而言，合资公司解体意味着中国业务的重组压力增大。股份出售后，工厂可能由本田独资运营或引入新合作伙伴，但发动机供应链的稳定性将面临挑战。长期看，本田可能进一步收缩在华汽油车业务，集中资源于电动车研发。

从行业角度看，日系车企在中国的份额持续萎缩，欧美车企如大众、通用也面临类似挑战。价格战和智能化竞争将进一步加剧。中国新能源汽车的出口也在崛起，东南亚市场（如泰国、印尼）中，比亚迪的低价电动车正蚕食日系车的份额。未来，汽车产业将迈向“软件定义汽车”（SDV）时代，市场规模预计达93万亿元人民币。中国在电池和AI技术上占据先机，日本车企则需依靠品质和创新突围。

东风与本田发动机的“分手”是燃油车时代落幕与电动车时代崛起的缩影。这不仅是两家企业战略调整的产物，更是全球汽车产业格局重塑的注脚。中国市场的电动化浪潮不可逆转，日本车企的转型虽晚但势在必行。未来，就看双方在新能源汽车领域的合作，能否驶出新的友谊小船？

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