中国车企如何远渡重洋？

纵观全球，几乎每个发达国家的汽车产业和知名车企，都要在盛世经历一个同样的难关——迈向全球。

以在上世纪曾在美国市场有过非常辉煌历史的福特为例，虽然其技术和产品启发了全球汽车产业，但在海外的竞争中逐渐落于劣势：中国的销量已经从2018年的75万辆下降到了2022年的49.6万辆，2023年第一季度更是只售出12.5万辆，同比再次下滑18.8%。在美国的销量也已经从2015年260万辆的高峰，缓慢下降到了2022年241万辆的新低谷。

福特衰落的原因不少，在中国市场肯定要“归功”于自主品牌的崛起，北美大本营则是遭到了日韩车企挤占。前者阻断了福特最大的海外市场的发展之路，后者直接蚕食了美国的“基本盘”。这种车企在全球化的进程中败下阵来，甚至连老本都亏掉的故事，在全球汽车产业中比比皆是。

同样的规律，正在出现在中国汽车产业和车企之上。

凭借着中国本土这个大市场一步步吸收国外技术和经验成长起来的自主车企，随着国内消费群体缓慢萎缩和竞争持续加剧，“被迫”转向全球寻找生存和生长空间。

如何完成从本土车企到全球车企这一重大转变，已经成为国内每一个车企最大的课题。

中国车企无法逃避的新难关

回看中国汽车产业的发展历史，过去30年来国家的长足发展，以及中国整体突出的人口红利优势，让中国汽车产业在相当长的时间里，维持了超高的发展速度。

但这种凭借人口基数的增长动力，并不是无限的。2017年到2020年，全国的汽车销量出现多年来第一次明显的持续下滑，中国人口结构的变化就是背后最大的原因。

根据汽车行业内的相关调查，25-44岁这一区间的消费者，多年来一直占到新车消费需求的60%以上。

而根据国家统计局2021年最新的人口统计数据来看，这一年龄阶层的人口数量在2006年就已经“达峰”。国内整体经济的发展，叠加近些年来新能源变革，已经将汽车销量的“顶峰”延后，但从趋势上看，人口带来的国内汽车市场转变已经到来。

按照统计数字推算，到2036-2046年“低谷”平台期，25-34岁的车消费主力人群的数量还将下滑接近20%。主力消费人群数量的减少，将会对国内汽车需求形成“釜底抽薪”之势。

最近3年国内乘用车市场的品牌销量变化，就足以说明很多问题。

在乘用车整体销量不愠不火的大环境下，比亚迪的销量异军突起，全年总共交付了186万辆，成为自主品牌唯一达成自己年初制定销量目标的品牌。

之所以能够取得这样的成绩，表面上看，是因为比亚迪通过技术创新，为市场带来了“驾驶能力堪比纯电、远超传统燃油车，同时又极度省油”的成熟插电混动产品。但在国内汽车市场的竞争中，其“性价比”也不可小觑：今年一季度，比亚迪单车平均售价继续高于20万，单车净利润仅为7480元。

比亚迪选择再给自主品牌在国内市场的对决加一把“柴”，背后也是现实中的“无奈”。

在国内汽车市场上，最主流的10-15万的车型上，目前已经普遍装备上了看齐世界最先进水平的动力系统（部分燃油动力系统与国外仍存在差距）、各种8155驱动的智能车机系统、各种L2/L3辅助驾驶以及各种足够舒适的内饰和配置。同等级的合资和外资品牌车型，价格往往要在自主车型之上翻倍。

自主车企竞争烈度的不断提升，让车企们虽然有销量甚至还能增长，但是各自的利润比例仍非常低。叠加上未来中国汽车消费需求的注定下滑，让“依靠国内市场生存”不再是自主车企们的可选项。

走向海外，将产品和服务卖到国外去，参与到全球汽车产业的竞争中去，正在成为自主车企们共同的的选择。

从去年开始，关于中国汽车出口的好消息就接连不断。而根据中国汽车工业协会发布的最新数据显示，今年一季度，中国汽车企业出口数量达99.4万辆，已经超越日本拿下全球第一。其中，新能源汽车出口34.8万辆，同比增长1.7倍。

漂亮的整体数字，让很多人得出了“前路一马平川”的结论，但现实中，自主品牌仍在出海之路上艰难前行。

以2022年的数字来说，中国乘用车出口253万辆，其中90万辆来自上汽、27万辆来自特斯拉，两者相加就占了接近50%。前者的成绩来自本身就在国外发展多年、早已有影响力的荣威品牌，后者的目标是利用中国效率更高的汽车产业完成其全球生产任务。

相比之下，2023年很多自主车企如奇瑞、长城、吉利、长安，之所以会实现出口量的大增，主要是出现了一个被欧美车企断供的俄罗斯市场，大大降低了自主品牌进入这个市场的难度。但在这个正常年份（2019）总销量仍停留在200万辆以下的国度中，自主车企们未来的发挥空间仍相当有限。

已经被自主车企们逐步撬开的其他二三四线国家市场也是同理，根据行业数据统计，自主品牌2023年全球范围内出口销量按照国家排行，在俄罗斯之外都是智利、墨西哥、沙特、以色列、澳大利亚、泰国、南非、哈萨克斯坦这样更小的汽车市场。

这些分散的汽车二三线小市场，即便能解决自主车企们的“近渴”，但解决不了“远火”。

假如自主车企们、中国汽车产业要继续发展，进军欧美等汽车大市场势在必行，自主车企们与欧美汽车巨头们也必将一战。从这个角度来说，中国汽车产业迈向全球的难点，并不是简单的扩张网络最终达成销售，而是要在全球汽车产业获得相当分量的话语权。

中国IT产业，将助力车企继续前行

接下来的问题是：怎么才能打开高度成熟、品牌意识牢固的欧美汽车市场？答案并不复杂——必须构建更大的产品力优势，让外国消费者不得不选。

过去国外车企凭借自身在发动机、变速箱等核心部件上的技术积累，敲开了一个又一个海外市场。而最近几年，上汽的荣威品牌之所以能够在海外屡屡取得成绩，也是因为其“海外品牌+国内新能源产品实力”的组合，打得海外竞争对手毫无还手之力。

所以摆在自主车企面前的选项也很简单：在持续寻找通过收购海外品牌、打造销售网络、投入做营销广告扩大影响力之余，继续推进自身汽车技术的革新，也就是软实力和硬实力两手都要硬。

具体到汽车技术的革新上，基本可以归结为三个重要趋势：电动化、智能网联化、自动驾驶。

其中第一点已经成为了中国汽车产业的绝对强项，从全球最庞大、技术最先进的动力电池产业，再到自主车企在各种新能源汽车产品上的探索，仍能算在制造业范围内的电动化挑战并没有对中国汽车产业形成阻力。

与电动化相比，智能网联化、自动驾驶显然要棘手上不少。

就拿智能网联来说，整个技术栈中，属于汽车产业能力范围和技术积累的内容已经不占多少，彻底进入了IT产业的范畴。

自动驾驶的技术要求还要更甚，其中搭载人工智能能力的计算平台，对于自动驾驶数据、环境数据持续收集，训练算法能力的过程，也不是自主车企能够简单消化的挑战。

因此，最简单的办法就是找到靠谱的合作伙伴，一起攻克。自主车企在这个方向上，已经有了不少的成果。

其中一个标杆是长安与华为和宁德时代共同持股打造的新品牌阿维塔。作为目前自主车企产品中智能化水平最高、自动驾驶能力最强存在，阿维塔与华为进行了深度的合作，从基础硬件布局的对接打通，一直延伸到上层软件架构的匹配上车。

这种中国“制造业+IT产业”的整体优势整合与输出，正在成为推动中国自主车企发展的新动力。

就在前几天，华为云联合多家伙伴，发布了其专为汽车行业打造的云基础设施——乌兰察布汽车专区。这一云基础设施不仅能够提供强大的AI云服务能力，在合规和安全防护方面做足了功夫。

在合规方面，乌兰察布汽车专区采用“3分区”合规架构，包括数据处理区、智驾业务区和网络中继区；在安全运营方面，汽车专区拥有7层防护结合华为云云原生安全服务，让70%的威胁1分钟内闭环、99%的威胁5分钟实现闭环。

汽车专区也为自动驾驶模型训练等应用场景提供了澎湃的算力。华为云乌兰察布数据中心部署了单集群达2000P Flops的昇腾AI云服务，大模型训练30天长稳率达到90%，断点恢复时长不超过10分钟，同时训练效能可以调优到业界主流GPU的1.1倍。

在云基础设施的基础上，华为云在乌兰察布汽车专区上线的同时，还发布了自动驾驶开发平台，全流程覆盖智驾开发、仿真测试、实车测试、量产上车等环节，助力车企和自动驾驶算法公司“研发快、验证快、迭代快”，加速自动驾驶规模化量产。

在最新的AI技术方面，华为云今年发布的“盘古大模型3.0”，已经被多家自动驾驶算法公司利用到了场景生成、场景理解、预标注、多模态检索等场景中，大大提升了数据处理效率。

通过利用华为云乌兰察布汽车专区的一系列能力支持，以及华为云自动驾驶生态中其他伙伴的能力，自主车企完全有希望更快地攻克自动驾驶开发中的难关。

帮助实现在国内打造能力之余，华为云这样的全球化云服务提供商，也从技术底层为车企们扫除了未来产品和服务出国的难题。

华为云打造的KooVerse全球一张存算网，已覆盖全球29个地理区域、83个可用区，打造全球50ms低时延体验圈，满足车企全球业务部署；同时多年的全球合规经验，能直接为车企出海保驾护航；全球4个区域服务中心、170+本地服务中心，40000+服务工程师，7*24小时支持服务，各种本地经验等分享，将进一步助力车企实现本地化、全球运营一体化。

自主车企通过与华为这样的IT龙头合作，已经在智能网联方面建立了全球范围独属于中国汽车产业的初步优势，随着双方的合作进一步延续和深化，自动驾驶、全球服务这样的大挑战也必然会被攻克。

由此一步步实现的循序渐进的技术升级、产业升级，将为中国汽车塑造全球汽车产业中领头羊身份的实力基座。最终，帮助中国汽车敲开全球所有市场的大门，赢下中国汽车产业自身发展和全球汽车产业新一轮变革。