为何共享电动车在一线城市难觅踪迹？

（原标题：为何共享电动车在一线城市难觅踪迹？）

出品|清流Plus

作者|王晓婷 主编|赵妍

为什么一直以来共享电动车在一线城市基本不见踪影？在资本与政策的层层博弈背后，共享电动车存在哪些发展痛点？新国标颁布后，共享电动车面临怎样的挑战和机遇？

大家好，我是清流君。现如今进入后疫情时代，对于动不动就触发的隔离、核酸警报，相信大家已经逐渐习惯了。但对于一定要保住这个绿码，保住这份工的社畜来说，突如其来的交通管制就如同晴天的一道巨雷，劈得我眼泪直流。人可隔，喉可捅，工不可不打啊。

8月31日早上，广州海珠区突然宣布因疫情防控需要对公共交通采取管制措施，地铁多站停运，临时撤销多个公交车站。清流君辛辛苦苦，兢兢业业积攒的30天准点考勤，在8月的最后一天直接清零。这一天早上，海珠桥上重现八九十年代的单车大军过桥“盛况”。和我们的心一样疲惫的，还有踩共享单车踩到着火的脚。蹬到70迈，也追不上全勤奖离开的速度。

为什么？！为什么一线城市没有共享电动车？！终究是我们不配吗？！身处一线城市的广州，清流君只在一些郊区见到共享电动车的身影，且骑行范围还被牢牢限制在远离市区的地段。想当时，少不经事，遥望繁华市中心一路骑行向西。却因为骑出了规定范围被强制断电。为了兜里的押金能安然回归我的怀抱，硬是推着笨重的电动车往回走了1公里还车。走到步履蹒跚的清流君当时都分不清，身上流淌的是汗水，泪水，还是我脑子里进的珠江水。

据前瞻产业研究院提供的数据，从共享电动车的用户分布来看，一线城市仅占1.8%，二线城市占据27.4%，三线城市占据36.2%，四线五线城市的用户占比达到34.6%。今天清流君就来给大家掰扯掰扯，在三四线城市搞得如火如荼的共享电动车，为啥在一线城市雪人跳井——不见踪影。

不是资本不给力，实在是有力没法使。哈啰背靠蚂蚁和阿里。青桔依仗滴滴和软银。美团则有高瓴资本撑起半边天。但大刀阔斧地在一线城市砸开一道口，转头就让人补的结实牢固，没准还损失一板斧头，真是有苦难言。2019年期间，就因为在上海外环以外的郊区投放了共享电动车，哈啰出行被上海闵行区交通委联合城管执法、公安等部门陆陆续续请去“喝了四次茶”。那是一次比一次浓，一次比一次苦，喝的哈啰出行不得不连夜收拾包袱，直喊着“臣妾做不到啊”，彻底退出上海市场。在上海这，哈喽出行算是只被杀的鸡，晃悠悠地被吊城楼上示警。

而北京那边，也没有给共享电动车留多少喘息的空间。2020年12月15日，北京市交通委重申“不发展电动自行车租赁”，并约谈多家在京运营的共享电动自行车企业。提出限期整改要求，对逾期未整改到位的企业及其运营平台，使出一套组合拳：行政罚款、扣留车辆、下架App等多重处罚。重拳之下，只剩各家平台鼻青脸肿，头昏脑胀。

政策不鼓励，是各一线城市卡死共享电动车进门的主要原因。早在2017年8月，经国务院同意，交通运输部联合公安部、住房和城乡建设部等10部门出台了《关于鼓励和规范互联网租赁自行车发展的指导意见》，该《指导意见》虽然针对的是共享自行车，但却在第三条“科学确定发展定位”内容中出现了一句“不鼓励发展互联网租赁电动自行车”。因此北京、上海、广州等一线城市，这几年对共享电动车是多有限制。而三四线及以下城市对它的管制相对宽松，但在投放配额和运营管理上有相关规定。所以即使有风口在，不缺钱的资本，也只能往三四线城市使使劲。

对于各一线城市政府不支持这事，也不难理解。抛开市容市貌不谈，安全，才是大佬们首先考虑的。选择共享电动车出行的人，大多是需要行驶3-5公里的中长距离。共享电动车体积重量大、速度快。在普罗大众的意识里，驾驶电动车就像骑自行车一样，不需要考驾照。加之渣男式骑车方式，这趟骑这辆，下趟换一辆，交警部门难以对违反交通规则的行为进行处罚。让大家对于要遵守规则的意识薄弱。超速、逆向、闯红灯行驶和乱停乱放这样的行为，早就是自己车上春风得意，他人眼里胆战心惊。本来就是人包铁，车比人安全。一旦发生交通事故，那真是，满地找头。

据公安部数据统计，60%以上的共享电动车事故是单方事故，也就是骑车人自己翻了车。还有20%以上的共享电动车伤亡事故中车辆存在安全性能问题，发生事故后理赔难啊，一堆的烂摊子剪不断理还乱。另外，共享电动车还存在火灾隐患和环境污染风险，真是想想就头皮发麻。

2018年共享单车企业重新洗牌后，数以万计单车还堆放在停车场，浪费到令人心疼。结构简单，轻巧的共享单车清理起来尚且耗费大量人力物力，甚至在最近上演过度扣车，高价赎车的闹剧。搬运困难、电池结构复杂的共享电动车清理起来更是要费一番功夫。堆放电动车场地、数量、消防问题需要细细考量。如此这般，共享电动车要在一线城市跑通真是道阻且长。

继2017年“不鼓励”后，交通运输部在2022年1月10日公布的针对两会提案的相关答复函件中又有新答复。“共享电动车属于慢行交通，是绿色出行体系的一部分。当前阶段，共享电动车可以作为部分城市公共交通的一种有益补充。鉴于电动车发展过程中存在的容易发生违法行为、交通事故、安全隐患等问题，目前宜保持共享电动车政策的连续性。下一步将在确保城市交通安全、有序的前提下，稳步探索共享电动车发展政策。”可见政府在共享电动车的发展上并没有一刀切、把路堵死，还是谨慎且留有空间的。但目前共享电动车想要要一线城市杀出一条血路，政策明显上仍没有任何辅助。

而在多线城市，共享电动车又是否玩得转玩得花呢。目前共享电动车行业的头部玩家，是蓝白色的哈啰、黄色的美团和青色的青桔，还是熟悉的颜色，但是都更换了最新的配方。作为共享单车升级版本的共享电动车，在经历过共享单车野蛮发展的浪潮教训后，各地政府为了避免重走老路，严格监管的态度也是早早就摆上桌面。

各大平台投放共享电动车的路子上显然走得更稳。哈啰出行已经建立一套完整模型，包括单位人口密度、GDP水平、出行距离、整个城市的人口分布情况等等，根据城市本身的容纳量决定投放数量和节奏。青桔单车则是看菜吃饭，根据不同城市的公共交通情况和市民出行需求投放对应的产品。比如在三四线城市，会选取小电池的助力车车型，更对作为城市通勤出行，最后几公里的补充，而非主力。在更靠后的城市，则选择跑得远跑得久的电动车，直接实现用户从这村到那村的通行问题。简直是村民出行利器，村口都得给它立座碑，隔三差五烧几块电池聊表心意。

2019年新国标颁布，这对共享电动车来说是挑战也是机遇。严格要求的“一盔一带”，以及新标准的电池、车重等，产生了巨大的回收改造成本压力。但国内市场98%以上电动车都是超标车。在新国标执行后，大部分省市设置了3年的过渡期。共享电动车有足够的时间与合作商协调改造，优化原本的旧车。南京的过渡期是到今年年底，苏州等10个市到2024年4月，扬州和泰州则是到2024年6月。新旧车替换期间，各大平台如果能把握时机，用符合符合标准的共享电动车满足用户出行需求，降低购买家用电动车的需求，那必将吸引一大波用户进场。

前瞻产业研究院统计显示，2019年中国共享电动车数量已超过100万辆，未来五年，随着各大平台稳步推进共享电动车投放布局，用户共享电动车需求将进一步得到激发，尤其在三四线城市的渗透率将保持快速增长态势，预计2025年共享电动车投放车辆可达到800万辆，收入规模将达到200亿元。相信三四线城市多年实战的经验，能帮助各大平台在进入一线城市前垒砌足够坚实的模型。而共享电动车要重新杀进一线城市，不仅是企业在共享电动车顶层设计，相关的法律法规以及市民对交通法规认知上也还有一段路要走。

我是清流君，我们下期再见。