湖南
据报道，小鹏正在和大众洽谈，想收购或者共用大众在欧洲的闲置工厂。
小鹏东北欧负责人程晓光在FT“汽车未来”峰会上也没藏着掖着，直接承认了这事，还说除了大众，也在和其他车企谈。
这已经不是个例了。往前倒几天，比亚迪同样也表示正在在和Stellantis等欧洲车企谈，想接手意大利等地的闲置工厂；吉利动作更快，已经直接和福特签了协议，把人家西班牙瓦伦西亚工厂的Body 3车身总装线给拿下了。
买买买，咱们中国车企不是叫嚷着利润率低嘛，为什么还要花巨资去拯救欧洲的落后产能？你要是真这么想，那就把商业这事儿想得太圣母了。商业场上没有救世主，只有永恒的利弊。
先看一组数据：大众集团2025年在欧洲的产能利用率已经跌到60%以下，雷诺在法国的工厂罢工次数比产量还高，Stellantis在意大利的工厂因为电动车转型慢，生产线一半时间在“晒太阳”。欧洲车企自己的日子都快过不下去了，开始甩卖资产。
中国车企这边呢？虽然内卷严重，但是也卷出来了领先的技术、完善的供应链和高效率。小鹏有SEPA2.0架构和天玑系统，比亚迪有DM-i和刀片电池，吉利有CMA架构和雷神（参数丨图片）混动，这些技术放在国内是“标配”，放在欧洲就是“降维打击”。
无论从利润还是从利用产能的角度讲，出海都是每家车企必须要做的，欧洲这个传统汽车市场也是各家车企都希望进入的。现在独缺一个在欧洲“落地生根”的支点。
欧洲这几年什么风气？明眼人都看得清楚，对中国电动车是严防死守。又是反补贴调查，又是加征关税，说白了就是眼看自家的车企在电动化转型上的跑不动了，干脆躺平玩起了贸易保护主义。
要绕过贸易保护，最直接的方法就是在欧洲当地生产。自己建，耗时长。特斯拉柏林工厂建了三年，审批文件堆起来比人高。中国车企没那个耐心等。这时候，接盘一家现成的欧洲工厂，就是最快拿到“欧洲生产许可证”的捷径。
第二点，咱们得承认一个现实，即便到了2026年，在很多海外消费者的潜意识里，“欧洲制造”这四个字的含金量依然极高。
你的车是“匈牙利电池、德国电机、中国车身”，和你的车是“西班牙组装、德国设计、中国技术”，消费者的接受度是完全不一样的。
这就好比当年外资车企刚进中国，动不动就要强调“原装进口件”、“欧洲设计”。只不过现在角色互换了，中国车企要走向全球，也可以用“欧洲制造”来给自己背书。
这招吉利早就玩明白了。领克在欧洲用的是沃尔沃的工厂，卖得比国内还贵，人家老外认的就是“欧洲制造”的标签。
但这背后可不是空洞的营销，而是实打实的产业链掌控力。欧洲人玩不转的智能座舱、高阶智驾、三电效率，中国车企玩得风生水起。把你们的壳子买下来，装上我的灵魂，这才是真正的“洋为中用”。
当然，买工厂也是不是完全没有风险。
工厂好买，人心难改。欧洲市场的消费者、工会、政策，都是比技术更难搞的“变量”。
大众沃尔夫斯堡工厂的工会，能因为加班费问题让CEO下台。比亚迪在匈牙利的工厂，因为想引入中国管理模式，和当地工会吵了半年。最后妥协方案是：中方管技术，本地管人事。
这会导致一个结果：中国车企的“极致效率”在欧洲会被打折扣。你带去了先进技术，但可能被当地用工制度“拖慢节奏”。
另外，欧洲政策风向也不稳。今年法国还在补贴电动车，明年德国可能就加征“碳关税”。中国车企砸几十亿欧元买工厂，万一政策一变，资产搞不好就成了拖累。
但是，中国汽车想要真正赢下全球市场，这点风险必须冒，也值得冒。
因为收购欧洲工厂，本质是在重构全球汽车产业的权力结构。过去是“欧洲定义标准，中国跟进”。现在是“中国定义标准，欧洲适应”。收购工厂，是把这种话语权从“产品层”升级到“产业层”。
既然欧洲人已经跑不动了，那这接力棒，我们只能硬核接盘了。（文/优视汽车 老炮 ）
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本文旨在探究汽车市场转型趋势，文中提及案例基于公开市场数据和行业普遍现象，不针对任何特定品牌或企业进行商业评价。
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