全主动悬架，为什么车企要抢着发布？

理想L9（参数丨图片） Livis正式上市了，作为理想汽车的“门面担当”，自然做了不少的技术创新，其中最引人注目的就是800V全主动悬架，这项技术究竟是什么呢？本期《童济仁汽车情报所》我们就好好探讨一下。

以下为本期视频文字版：

全主动悬架

技术逻辑和定义

我们先来弄清楚，什么才算是全主动悬架。

传统悬架本质上是被动响应的——路面颠簸传上来，弹簧和减震器被动吸收冲击，车身努力不被晃散。哪怕是最普通的减震器，工作逻辑也是“事发后再擦屁股”。

中高端车型上常见的CDC可变阻尼和空悬的组合，属于半主动悬架。它能根据车身姿态实时调整阻尼大小，但它不会主动产生对抗力。属于“条件反射式”的被动适配。

而全主动悬架，核心在于主动，一方面是主动识别，一方面是主动干预。

比如，车辆能通过摄像头或者雷达，提前扫描前方路面，在车轮还没压上去之前，系统就已经知道前面有个多深多大的坑了。然后由一套执行机构瞬间输出一个反向力，遇到坑洼就主动伸长悬架去“填平”，遇到凸起就主动收缩去“避开”。这种既能吸收机械能，又能主动提供机械能的悬架，我们叫做全主动悬架。

用这个角度来概括的话，传统悬架是“吸收沟坎”，全主动悬架就是“填平沟坎”。

在近些年全主动悬架虽然是高端旗舰产品上的技术趋势，不过它也不是没有代价，技术上就有几个“硬币的正反面”。

第一个，是主动悬架的能耗设计。全主动悬架的主要技术方案都是采用液压泵来快速输出控制车身的能量，那就意味着，这套系统是要消耗能量的，不像传统被动悬架一样零能耗。而各家对于主动悬架功能需求的不用定义，也分出了不同的技术方案。

比如蔚来的天行底盘选择48V系统来做低能耗方案，而理想、比亚迪则采用800V来做高能耗方案，高压平台下的主动悬架力气可以更大，但能耗也更高。

第二个，是集成度的问题。新能源车为了座舱空间最大化，留给悬架系统的空间本就不多，同时为了获得更轻的簧下质量，全主动悬架需要向着高集成度和轻量化的发展，这也导致了集成式和分体式两种不同的思路。

第三个，是随之而来的匹配难题。全主动悬架需要在空气弹簧和液压执行器之间做协调控制。其实这件事是全主动悬架里非常困难的一个环节。蔚来ET9的工程师就提到过“开发中最难的是如何让两个部分默契配合”。因为一个负责稳态高度调节、一个负责瞬态对抗，中间稍有不畅就会“打架”。这套控制逻辑的复杂程度，比传统悬架高出好几个数量级。

目前市面上

全主动悬架的技术差异

目前中国的新能源车企，已经量产上车的全主动悬架，主要有蔚来、比亚迪和理想，而这几家走的路线完全不同。

蔚来的天行底盘采用的是48V集成式全主动悬架，是全球首个集成式液压全主动智能悬架。这套系统的核心在于“集成”。

它的核心部件叫做“主动式悬架电驱单元”，它把驱动电机、液压油泵和减振器全部集成在一起，体积很小、大概就比拳头大一点，所以在悬架中并不占空间，并且并没有增加过多的簧下质量。

同时，集成式方案因为没有很长的液压管路的存在，所以它的响应速度更快（执行器为1ms，系统宏观控制频率40hz）。所以，香槟塔试验，才是最适合体现这套系统的场景。

比亚迪云辇-X采用的是800V分体式液压全主动悬架。

这套悬架是用在仰望U9超跑上的，是首款800V高压全主动液压悬架量产技术，功能上可以实现0侧倾、0俯仰、0颠簸。

云辇-X和理想方案都属于800V分体式路线，所谓分体式就是跟集成式相对的，就是液压控制系统是独立布置的。跟蔚来的集成式相比，多了一套高压管路和独立液压泵，占用空间和重量都更大。

云辇-X除了空间不够紧凑，其他方面都是优点：力气大、响应快、独立控制。所以我们能看到仰望U9有很多离谱的功能，比如模拟跳舞，原地起飞等等。

理想的全主动悬架也是800V分布式液压全主动悬架。

这个方案介于蔚来和比亚迪之间，结构上采用分布式布置，四个独立的800V高压液压泵通过高压管路，分别驱动减振器，单轮举升力超10000牛，但由于油液管道比较长，油液毕竟是有弹性的，所以响应速度就没有集成式的快，是几十毫秒级别。

但理想认为，这个速度对于他们需要的功能，是完全足够的。因此，在发布会中着重展示了高速过急弯，陷车主动脱困，无需千斤顶换轮胎等等务实功能。

那综合来看，蔚来走的是“紧凑优先”路线，集成式适合对空间和重量敏感的车型，响应快但举升力受限于48V电压。

理想走的是“平衡优先”路线，800V分体式，在举升力和集成度之间取平衡，确保既能有效支撑3吨重的车身，又不让控制复杂度失控。比亚迪走的是“性能优先”路线，极致的大力和快速响应，但那是为超跑而非全尺寸SUV设计的。

三条路线没有绝对的好坏，本质上是对“力”“响应”“空间”三个维度做了不同的取舍。几家技术路线的差异，其实就在于对需求的理解上，没有先不先进，只有适不适合。

全主动悬架

市场前景

为什么很多车企都在搞全主动悬架？这其实是中国汽车工业进一步升级的体现。

先看一个有意思的细节，有人问理想产品线负责人，说理想L9 Livis这套800V全主动悬架是哪家供应商做的？他的回答是，不是不想说，是根本没有现成的供应商能接这个活。

理想这套主动悬架包含空气弹簧、CDC主动减震器、四个独立液压泵、高压管路以及整个系统的控制和调校，而理想的意思是，这东西没有现成的方案，更没有现成的供应链。

所以理想相当于自己去做了那个“总包”，从不同二级供应商采购核心部件，自己完成整套系统的整合、控制和调校。

这件事如果真如理想所说，那咱们可以展开来聊聊。

2022年，理想L9把空气悬架打到了50万以内，让更多国产空簧供应商成长起来了，如今20到30万的车型也能用上了空气弹簧。现在，理想L9 Livis同样在做这件事，就是在没有现成供应链的情况下，自己去摸索出一条路，试图用L9的销量规模，把800V全主动悬架的产业链从无到有建立起来。

我们认为，全主动悬架很可能会在今明两年，成为集中爆发的技术。一方面是包括比亚迪、蔚来、理想、吉利等头部主机厂，都在开发自己的全主动悬架，另一方面则是帮随着主机厂一起成长的悬架供应商，也在积极开发自己的整套方案。

根据行业报告预测，2026年全主动悬架市场配置量约13万套，到2030年预计将增长至59万套，全主动悬架正在从高端化走向规模化。

因此，从产业链的视角看，全主动悬架将会推动底盘域从半独立走向全线控一体化，拉动上游电机、液压泵、高压管路等核心部件打开新的市场空间。行业的质变已经开始发生，它一旦被规模化和下放，汽车的整个动态控制的定义权都可能被改写。

为什么全主动悬架这项技术，值得我们重点关注呢？

是因为在智能电动车领域，这是我们中国车企为数不多，从0到1建立起来的细分领域产业优势。

其实无论是智能座舱或者智能驾驶，在早期阶段我们都是有路径参考，有方案可学的，而在智能底盘领域，我们却需要大量开拓性的技术，去探索无人涉足的领域。在整个行业都还没有形成充分能力的时候，要想实现技术突破，也许只能亲自下场了。

所以，下次你在任何一家中国车企那里听到“全主动悬架”这个词时，不妨多一份理解：因为它填平的，不只是路面上的沟坎，更是中国汽车工业从追赶到引领的那道鸿沟。

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