湖南
知嘹汽车/费德
丰田最新季报出来了，第四财季（即2026年第一季度）营业利润5694亿日元，同比下降49%，较市场预期少了近2500亿日元。同期营收12.6万亿日元，反而微增1.9%。卖得不少，赚得钱却接近腰斩。
先解释一个容易混淆的概念。营业利润反映的是主营业务的赚钱能力，营业利润扣掉税费、投资损益、非经常项目之后才是净利润。
丰田当季归属于公司的净利润为8172亿日元，反而高于上年同期的6646亿日元。但这并非经营改善的信号，更多来自非经常性收益和税务调整，主业盈利质量仍然疲弱。
数据往下看，北美市场受伤最重。丰田在当地的运营亏损达到12.1亿美元，是2008年金融危机以来首次出现季度亏损。这个数字背后主要是美国从2025年4月起对进口汽车加征的25%关税。丰田在整个2026财年（即2025年4月-2026年3月）里，仅关税一项就侵蚀了约1.38万亿日元（约87.43亿美元）的营业利润。这个体量，相当于全年利润总额的三分之一还要多。
同样是关税，对丰田的打击可要比它的欧美同行重得多。福特估算关税净影响约20亿美元，Stellantis预计约15亿欧元，本田的损失是4500亿日元，日产是3000亿日元。四家加起来，仍不及丰田一家的负担。问题出在丰田的产能结构上——它在美国卖的车，仍有相当比例依赖进口。
但关税并不是唯一的外部变量。中东局势从另一个方向施加了压力。日本汽车制造业约70%的铝材依赖中东地区供应。霍尔木兹海峡航运受阻之后，铝、树脂、橡胶等关键原材料的运输周期拉长、价格攀升。
这层影响绕不开丰田对供应商的特殊态度。丰田选择自己消化原料涨价的成本，而不是转嫁给体系内的小型零部件企业。这种做法保护了供应链的稳定性，但也让丰田自身的利润空间被进一步压缩。
客观地说，丰田营业利润的下滑并非战略溃败。对比大众在电动转型中承受的巨额亏损，以及本田计提电动车减值带来的阵痛，丰田的问题更多是外部成本叠加的产物。CFO宫崎洋一也承认，公司此前的应对仍以短期措施为主，中长期业务结构改革推进不足。
但这是否意味着丰田可以继续沿用“少说多做、徐徐图之”的老路径？的确，这么做放缓了部分纯电动车产能的扩张节奏，优先保障现金流。但同时，比亚迪等中国同行在电动化和供应链自主性上的推进速度更快，对中东原材料的依赖度也明显更低。两条路线的效率对比，放在地缘政治持续震荡的大背景下，孰优孰劣一目了然。
接下来的走势未必由丰田的意愿决定。如果霍尔木兹海峡的通航状况迟迟得不到恢复，铝价的压力将在未来六个月内逐步传导进整车制造成本。关税谈判的后续进展同样充满变数，日美之间目前达成的15%税率已较峰值有所回调，但这个水平仍是加征前的数倍。
所谓三十年河东三十年河西，这个被丰田引以为傲的全球化供应链确实曾是效率最优的解法，但今天却成了成本失控的源头。
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