当智驾不再只属于汽车，卓驭科技如何定义“移动智能基座”

【摘要】智驾行业的下半场，真正的竞争是一套能力能不能低成本复制到更多车型、更多城市、更多国家和更多移动载体上。

在2026北京车展，卓驭科技提出“智能一切移动”，其核心并不是再造一个智驾概念，而是试图回答一个更底层的产业问题：智驾公司能否摆脱项目制交付，把模型、硬件、量产和多场景落地沉淀成可复用的移动智能基座。

从乘用车到商用重卡、商用客车、无人配送和Robotaxi，卓驭正在用多垂类落地验证自己的“移动物理AI”路线。它要证明的是：未来能做成L4乃至具身智能的，是最懂渐进式工程化、最能把智能真实装进移动载体的公司。

以下为正文：

过去几年，智驾行业一直在解决一个问题：车怎么开得更像人。但到了下半场，另一个问题被摆到了台面上：一套智能驾驶能力，能不能从一辆车复制到更多车型，从一个城市复制到更多地区，从乘用车复制到商用重卡、商用客车、无人配送车甚至Robotaxi？

如果每开一个城市、每换一款车、每进入一个海外市场，甚至每切入一种新载具，都要重新采集、训练、适配、验证，那么智驾公司看似规模扩大，实则成本也在同步变重。功能越多，工程包袱越重。这是智驾产业从炫技走向普及时必须面对的底层矛盾。

2026年的北京车展，卓驭在北京车展提出“智能一切移动”，本质是在回答一个现实的产业命题：智驾公司未来到底是按项目卖能力，还是把能力沉淀成一套可迁移、可复用、可持续进化的移动智能基础设施？

这是卓驭的真正野心，也是产业值得讨论的一点。

01

智驾下半场，效率成本更重要

过去行业评价智驾能力，喜欢看“开了多少城”。但从产业角度看，“开城”既是能力证明，也是成本证明。

早期智驾方案依赖感知小模型、高精地图和规则算法，优势是边界清楚，问题是通用性不足。一个城市跑通了，不代表另一个城市能直接复用；一个车型调好了，不代表另一个车型可以无缝迁移。于是行业形成了一种高人力、高数据、高测试投入的交付模式。

端到端让这件事向前走了一步。它减少了规则堆叠，让驾驶表现更自然，也提升了系统的基础能力。但端到端并不自动等于全域通用。它解决的是“在某类场景里开得更像人”，还没有彻底解决“换场景之后是否还要重做一遍”。

这就是卓驭提出原生多模态基础模型的关键背景。

它要解决的是把过去依赖后期适配的能力，前置到模型底层。通过视频、文本、动作、语音、地图等多模态统一训练，让模型先学习物理世界里的运动规律、空间关系、交通交互和行动反馈，再进入具体车型和具体场景中激活。

卓驭的原生多模态基础模型支持视频、文本、动作、语音、地图等信息统一训练，核心目标是让模型形成对移动世界的统一理解。相比一些需要在传感器输入和动作输出之间反复做语义转换的方案，这种原生多模态路线如果跑通，理论上会减少信息损耗，也会提高不同场景之间的复用能力。

这也是卓驭战略和执行比较一致的地方。战略上，它没有只把自己定义为乘用车智驾供应商，而是提出移动物理AI；执行上，它也没有跳过量产直接讲终局，而是从高悟性端到端3.0、4.0，到原生多模态基础模型，沿着量产部署和升级的路径往上走。

这件事的核心在于泛化成本能不能下降。当智驾能力进入新车型、新城市、新国家、新载具时，如果需要更少数据、人力和周期，就意味着它具备更强的规模化能力。

卓驭讲“移动物理AI”，本质上是在重新定义智驾公司的能力边界：车只是第一个入口，移动才是最终对象。它不满足于做一套汽车驾驶功能，而是试图做一套理解并控制移动物体的基础模型。

02

商用重卡是试金石

很多企业都会讲“全场景布局”，但大多数全场景并不是孤立的。真正的全场景，是同一套能力在不同物理约束和商业约束下仍然能成立。

乘用车关注体验和普及，商用重卡关注安全、油耗、保险和运营效率，商用客车承担更高公共安全责任，无人物流车强调低速高频的运营闭环，Robotaxi则直接面对L4级冗余、监管和责任边界。

这些场景不是简单平移，而是对同一套智能能力的不同拷问。

所以，卓驭这次展示乘用车、商用重卡、商用客车、无人物流、Robotaxi多线落地，是在用多垂类验证自己的核心假设：一套移动智能基座，能不能跨载体复用。

如果一个模型只在乘用车上好用，它仍然是一套汽车智驾系统；如果它能在商用重卡、商用客车、无人配送、Robotaxi等不同平台上被激活，它才开始接近“移动物理AI”。

当然，卓驭的推进顺序相对成熟：先在乘用车里打磨量产和体验，再切入商用重卡、商用客车等高价值商用场景，最后向无人运营场景延伸，沿着客户、成本、场景可复制性逐步推进。

尤其值得注意的是商用重卡。相比乘用车市场，商用重卡智能化的商业逻辑更直接：安全事故、油耗、保险、司机疲劳、运输效率，都会直接影响运营成本。卓驭已与国内TOP 6商用车品牌建立合作，搭载高悟性端到端4.0商用重卡版的车型也进入量产交付节奏，这个速度甚至足以对已有商用重卡智驾厂商形成冲击。

卓驭针对商用重卡场景引入其独创的舱内激光视觉前融合方案“激目2.0”。商用重卡日常使用环境更复杂，外置传感器维护难度更高，舱内方案在可靠性和维护便利性上有现实意义。这里能看出卓驭的一个特点：它讲的是基础模型，但落地时并不忽视硬件、安装、维护和量产细节。这是其后续护城河的关键。

华为、小鹏、卓驭这类玩家的共同点，是它们都在真实车辆、真实用户、真实道路中积累数据和工程闭环。具身智能也类似，最后能把机器做进真实世界的，未必是最早喊具身智能的公司，而可能是最懂感知、控制、量产和安全边界的智驾公司。真正的智能不是从概念跳出来的，而是从渐进式工程化里长出来的。

商用重卡的长制动距离、商用客车的高安全冗余、物流车的高频运营、Robotaxi的无人化闭环，都会反哺模型理解更真实、更复杂的移动规律。

换句话说，多垂类不是卓驭的结果，而是卓驭路线成立的条件。

卓驭从大疆车载而来，这一点尤其值得注意。大疆过去解决的是机器在三维空间中的感知、控制和稳定；卓驭今天解决的是机器在开放道路和复杂交通中的自主移动。场景不同，但底层问题相似：如何让机器可靠地理解物理世界，并在其中行动。

03

从幕后走向台前

智驾供应商过去的护城河，主要来自算法体验、客户定点和量产能力。但接下来，这些都还不够。

因为当L2和城市NOA不断普及，车企不会再为每一款车、每一个市场、每一种功能都支付高昂定制成本。供应商必须证明自己不仅能做出好体验，还能把好体验低成本复制出去。

这也是卓驭此次给行业的一个新意。它想强调一整套体系：模型层面有原生多模态基础模型，工程层面有软硬一体，量产层面有乘用车规模基础，商用车层面有商用重卡和商用客车快速推进，无人场景则有物流车和Robotaxi布局。搭一个这样的移动智能平台，是足够有想象力的。

与中国一汽的合作，也应该放在这个逻辑里看。红旗乘用车、一汽解放重卡，以及未来更高阶智能驾驶架构，给卓驭提供的不是单点车型机会，而是跨品牌、跨车型、跨载具的验证。如果同一家公司能够在乘用车和商用重卡两端同时跑通，就说明它的能力不只是调参和定制，而有机会沉淀成更底层的产品体系。

未来车企选择智驾伙伴，大概率会看三件事：能不能覆盖不同价位和不同算力平台，能不能同时处理软硬件、功能安全和量产交付，能不能在更多车型和市场中降低重复开发成本。

卓驭这次发布原生多模态基础模型，实际上是在为这三件事找一个统一答案。它希望用基础模型承接通用能力，用软硬一体保证工程落地，用多垂类量产形成数据闭环。

伴随着这个过程的，是卓驭正在从幕后走向台前。过去它更像一家工程能力很强、但公众心智并不突出的智驾公司，现在沈劭劼和卓驭开始主动定义“移动物理AI”，主动解释自己的技术路线，也开始尝试把公司打造成一个独立的硬科技标签。

当然，这条路并不简单。原生多模态基础模型能否真正做到跨地域少泛化，能否在商用车和无人场景中稳定释放能力，能否通过安全验证和法规考验，都需要不间断的后续迭代。

智驾行业正在转向“谁能更高效地迁移驾驶智能”，这也是卓驭路线的产业价值。

04

尾声

如果说过去十年，中国汽车产业完成了电动化对燃油车体系的改造，那么未来五年，智能化要完成的将是另一场更深的改造：把驾驶能力从单车功能，变成可复制、可迁移、可进化的产业能力。

卓驭科技今年北京车展上的表现，把智驾公司的终局可能性更新了。

智驾公司不能永远靠项目堆人，不能永远靠开城堆成本，不能永远在每个新场景里重新训练自己，而要证明智能移动能力可以跨越汽车本身，进入商用重卡、商用客车、物流车、Robotaxi，甚至更广义的移动机器人体系。这就是卓驭所说“移动物理AI”的产业含义。

所以，智驾行业下一个阶段的竞争，还会比拼复用能力，考量能不能让更多移动载体以更低成本获得智能。

这件事如果成立，卓驭则会超越智驾供应商，率先争夺移动机器人时代的底层入口。