被卡住的59公里高铁：为何迟迟难开工？

在长三角的高铁版图上，全长324公里的合新高铁，是串联合肥、宿迁、新沂的国家干线通道，更是打通皖北、苏北的关键纽带。如今安徽段（合肥 — 泗县）已通车，江苏段在稳步建设中，预计2028年就能通车。

唯独宿迁东至泗县东这短短59公里，多年来迟迟未能开工，成为全线贯通的 “肠梗阻”。今年时间即将过半，依然没有项目建议书、可研报告向国家发改委报批和审查的消息，那今年底前开工的目标能否实现？

早在2021年9月，江苏段就启动了首次环评公示；2023年6月，全线用地预审获得自然资源部批复；2024年4月，项目补充可研就通过了国铁集团审查，初步设计亦已完成审查。

项目原计划2024年开工，并已纳入国铁集团当年的开工计划。然而两年多时间过去了，后续确几无进展，官方的答复也一直是在推进可研批复中。

这59公里，江苏宿迁市境内占大头，有45公里，安徽宿州市泗县境内仅14公里。这段高铁的停滞不前，核心在于江苏与安徽两省的利益诉求存在分歧，江苏省的推进力度也成了整条线路开工的关键因素。

对安徽而言，合宿段是合青通道（合肥-青岛）的关键部分，安徽急需它贯通以打通山东半岛方向的高铁新通路，弥补合肥铁路枢纽东北方向缺失的“一撇”，增强合肥枢纽的辐射能力。

而对江苏来说，京沪二通道潍坊至宿迁段已开建，后年即将开通。通过在宿迁连接徐盐客专和在淮安连接宁淮高铁、连镇铁路，南京及苏南地区至山东半岛方向的高铁新通道即可成型，显然这59公里对江苏而言意义并不太大。

目前，合肥至青岛的高铁需绕经济南和南京，最快也需要5-6小时。而一旦这59公里打通，两地高铁时间将缩短至3小时以内，并将直接分流南京北上南下的高铁客流，削弱南京的铁路枢纽核心地位。

同时，江苏与安徽在多条跨省铁路建设诉求和时序上也不一致，导致各项目彼此牵制，难以形成推进合力。

例如宁宣高铁和扬马城际，安徽段都是最早完成可行性研究的，扬马城际安徽段早几年可研甚至就已批复。江苏段由于线路引入禄口机场方案等影响，导致迟迟无法通过审查，这两条高铁开工也暂无明确时间表。

安徽这两年还将要推动宁滁蚌城际开工，江苏亦希望安徽支持，通过在明光西站建设联络线，形成“合宿段+宁滁蚌城际”的组合，打通苏北直达南京的快速通道，替代原规划的“宁宿高铁”。另外对南京枢纽至关重要的宁杭高铁二通道，大部分里程也在安徽省境内，亦需安徽省推动建设。

夹在中间的僵局，让原本该造福一方的工程变成了“断头路”。

其实，这59公里的打通，除了打通国家“八纵八横”高铁网的重要联络线外，对宿迁、泗洪等地也意义重大。它不仅能让江苏泗洪通高铁，还能与潍宿高铁、徐宿淮盐铁路共同构成宿迁中心城区“十字形”高铁网，极大缩短与重点城市的时空距离。

作为跨省共建项目，可研批复需两省同步推进、联合报批，环节繁琐、衔接复杂。然而，由于两省在建设时序和利益分配上未能达成一致，导致项目的可研报告迟迟未能上报国家发改委，开工时间一拖再拖。

更严峻的是，安徽段用地预审有效期将于2026年6月到期，若可研仍未获批，将面临重新报批的风险，进一步延误工期。此前，江苏段的用地预审就已在去年底重新报批。

僵局或许在今年出现转机。目前，该项目已列入国铁集团和两省2026年开工计划。江苏省也明确将泗宿段列入2026年 “确保开工” 重点项目（全省唯一高铁），优先级反超宁宣高铁。

或许就在下半年，项目批复将迎来转机，离正式开工也仅一步之遥。若年底能正式开工，按工期3.5年考虑，合新高铁或有望在2030年全面贯通，而安徽段则还要继续“断头”运营5年时间。