四川
C919高原型在C919基本型基础上，通过缩短机身和实施高原改装满足高原地区运输要求，型号为C919-600，机身缩短3.6米（总长约34米），座位数为140-160座。紧急供氧扩容至60分钟（国际标准15分钟），保障突发失压时乘客安全逃生。标配北斗卫星导航与RNP-AR精密进近系统，复杂地形下定位误差小于185米，支持零能见度自动降落。
作为中国首款国产客机在它在青藏高原的商务运行，也对西藏军区高原军民融合运输能力，提供更稳定、高效的中/短途运力补充，缓解高海拔机场运力瓶颈，增强区域后勤弹性，但不会替代运-20等专用军用运输机的战略投送角色：它采用了大量西方配件和技术，很容易受到西方制裁和破坏；
理论上，西藏航空40架C919-600将成为高原航线主力，覆盖拉萨、林芝、昌都等军民合用机场，可快速转运人员与轻装备：它与现役主力A319，C919-600在推力、升力与导航适配上针对高原优化，可在海拔4000米以上机场满载起降，解决传统机型“减载飞行”问题。它通过机身缩短+高推重比设计，配合北斗融合RNP-AR导航，能精准规避复杂地形，通达更多支线机场，提升边防哨所补给效率；
所以在紧急情况下，它们可快速转为军事运输支援，单次可运送约130名人员或15吨物资，适合非战争军事行动（抢险救灾、边境维稳）的快速响应：60分钟紧急供氧、客舱加压优化等设计，提升高原运输安全性与舒适性，降低军事人员高原反应风险。由此，我军在高原地区形成“运-20战略投送+C919-600区域转运+直升机末端配送”的三级运输体系，提高后勤网络韧性；
不过，该机本质为民用客机，缺乏军用运输机的重装空投、野战起降、抗毁伤能力，无法承担主战装备投送；此外西方核心部件限制其直接军用改装（如加油机、预警机），仅适合非武装运输场景—在这种情况下，它就要适当提高国产化率；
发动机为CFM国际（美GE+法赛峰合资） LEAP-1C发动机（占整机成本约40%）。中国 CJ-1000A（长江-1000A）进入适航取证阶段 ；
航电/飞控为霍尼韦尔（美）、柯林斯（美） 飞行控制系统、大气数据系统、惯性导航。中电科航空电子与霍尼韦尔/柯林斯成立合资公司，推进系统国产化 ；
机电系统为利勃海尔（德/法）、派克汉尼汾（美） 环境控制系统、液压系统、燃油系统。中航机电集团正研发替代产品，部分子系统已实现国产 ；
辅助动力为霍尼韦尔（美） HGT750 APU。 国产APU研发中，已完成地面测试 ；
其他系统包括联合技术（美）、PPG（美）电源系统、航空材料、刹车系统等 。博云新材等国内企业已实现刹车系统等部件替代 ；
比较完善的还是导航系统：C919-600在高原特化中强化北斗导航融合与高海拔数据库，降低对GPS依赖，提升自主可控性。
若C919-600被直接军用，将触发西方严厉出口管制与制裁，核心部件可能断供；但通过民用转支援模式与国产替代推进，可降低风险：美国动用《国际紧急经济权力法》《出口管理条例》将C919核心部件列为军民两用物项，军用用途将触发许可证吊销与断供；相关部件供应商受欧盟对华武器禁运约束，军用改装可能导致欧盟企业停止服务与备件供应—美国曾中止向中国商飞出售部分技术许可，影响LEAP-1C发动机供应，迫使加速国产替代；
西方世界制裁对他在国内外运行的影响程度颇大：短期之内，它的核心部件（发动机、飞控）断供将导致机队停飞，影响军事运输能力；长期来看，我国可加速CJ-1000A发动机等国产替代进程，倒逼供应链自主可控，为后续全自主军用平台铺垫；
风险规避？除非中国短期之内完成对它们的西方部件和技术的替代工作！
因此，C919-600列装将显著提升西藏军区区域运输与军民融合保障能力，同时受西方技术依赖限制，直接军用存在制裁风险。只能通过“民用定位+国产替代”双轨推进，既能发挥高原运输优势，又能降低外部制约，为高原国防后勤提供更坚实支撑。截止目前，将它们迅速投入军用渠道的目标不太现实。
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