四川
加拿大联邦层面的电动汽车强制令未来走向目前仍不明确。本月，总理马克・卡尼宣布，将暂停这项被渥太华官方称为“电动汽车可用性标准”的国家授权政策。
事实上，加拿大保守党此前已多次呼吁废除该政策。尽管卡尼此次并未直接废除，但也不排除未来取消这一特鲁多政府时期出台的气候政策的可能。
根据原政策要求，在加拿大市场销售乘用车、SUV及皮卡的国内外汽车制造商，需逐步实现零排放汽车销售目标：2026年零排放汽车销量占比需达20%，2035年则需实现100%全覆盖。
该政策的初衷，是确保消费者能接触到多样化的零排放车型，包括纯电动汽车、氢燃料电池汽车以及插电式混合动力汽车。
卡尼表示，政府将在未来60天内全面审查该授权政策的各个方面，后续可能对政策进行调整，甚至像消费者碳税那样彻底取消。
值得注意的是，希望放弃这项强制令的并非只有保守党。
汽车制造商们也公开表示，当前市场面临电动汽车需求低迷、贸易战持续等多重压力，原政策设定的销售目标根本无法实现。
“这项政策要求经销商20%的销售额来自电动汽车，一旦超出配额，每辆车就要缴纳2万美元的税款。”
保守党领袖皮埃尔·普瓦列夫尔在上个月的新闻发布会上警告，还将这笔潜在税款称为“卡尼税”。
不过，关于联邦电动汽车强制令的具体细节，以及2万美元这一数字的由来，仍需进一步厘清。
首先需要明确的是，该政策并不会限制消费者的购车选择——司机仍可自由购买汽油动力汽车。
加拿大政府在网上公示的法规中也明确，不会禁止民众驾驶传统燃油版轿车、SUV和皮卡，同时也不会对二手车市场产生影响。
即便到2035年政策全面生效后，汽车制造商仍可销售汽油动力车型，但需满足一个条件：这类车型必须是插电式混合动力汽车，即同时配备汽油发动机与电动机。
而且法规还规定，2035年政策落地时，插电式混合动力汽车的纯电续航里程需至少达到80公里。
“从技术层面来说，即便买了插电式混合动力汽车，有人若想全程用汽油驱动也完全可以。不过这样一来，他们就享受不到太多成本节省的好处了。”加拿大清洁能源智库公共事务主任乔安娜・基里亚齐斯解释道。
但法规也对“通过混合动力汽车达标”的比例进行了限制，并非所有销售目标都能靠混动车型完成。
若汽车制造商未能完成年度销售目标，法规也提供了多种合规途径。
例如，企业可在未来三年内通过超额完成目标来弥补此前的缺口；也可使用2024年、2025年款车型销售时积累的电动汽车积分。
随着年度目标逐步生效，若企业获得积分盈余，还可将积分出售给其他企业或留存备用。
此外，法规还包含一项激励措施：2027年底前，汽车制造商若参与充电基础设施建设，可获得相应抵免。
在符合条件的充电设施上每投入2万美元，就能获得一定积分。这一规定，很可能就是波利耶夫口中“2万美元汽车税”的源头。
加拿大汽车制造商协会主席兼首席执行官布莱恩・金斯顿表示，他认为抵免额度设定为2万美元，是因为政府将基础设施信用的“定价”定为这一标准。
但无论是金斯顿本人，还是联邦政府，都未透露这些积分的实际交易成本。
“这属于商业机密，相关协议是企业之间私下谈判确定的。”金斯顿解释道，其所在的协会主要代表福特、通用汽车、斯特兰蒂斯这三大北美汽车制造商。
不过，从魁北克省等同样推行类似授权政策的地区经验来看，积分交易仍有规律可循。
“当市场上积分供给充足时，价格就会下降。我们在加利福尼亚州看到过这种情况，魁北克省也不例外，当地积分交换价格大约只有官方市场汇率的四分之一。”加拿大电动汽车协会总裁兼首席执行官丹尼尔・布雷顿分析道。
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