上海
航运界网消息，DNV Energy Systems首席执行官Ditlev Engel表示，碳捕获技术的发展迄今为止主要集中在能源生产领域，但从2030年起，该技术将应用于其它难以减排的行业。
尽管碳捕获与封存（CCS）技术已列入减排方案清单，但该技术仍处于开发阶段，尤其是在海运领域。DNV在其发布的能源转型展望系列最新报告《2050年的碳捕获与封存》中评估了未来25年CCS技术的发展路径以及中途可能面临的挑战。
DNV对2050年全球能源系统的“最有可能”的预测表明，到2100年，全球将升温2.2摄氏度。该船级社预计，在这种严峻的背景下，从现在到本世纪中叶，CCS技术的发展规模将迅速扩大。
具体来说，DNV预计在接下来的25年里，CCS将从目前每年4100万吨的二氧化碳减排量增加到13亿吨。在此期间，这一过程可能需要至少7000亿美元的投资，还不包括用于船舶的海上CCS系统。预计到2050年，该技术将捕获全球6%的二氧化碳排放量。同时也警告称，要想实现净零排放的未来，需要更多更大规模的CCS。
DNV注意到，航运相关参与方正努力转向碳中和燃料。同时还有另一种选择，即从这些产品和其他化石燃料中捕获二氧化碳，之后将这些二氧化碳储存到地下或用于相关排放监管机构批准的工业流程中。
改进船舶技术可以显著减少排放，但这属于能源密集型技术。DNV指出，在海洋环境中，关键的技术因素包括船舶尺寸、运营概况/贸易模式、电力和热力生产的机械能力要求以及空间可用性。
运营状况也很重要，因为它将直接影响到必要的碳捕获率。平衡捕获率与低燃油损耗之间的策略之一是优化捕获率，即根据船舶的贸易模式以及运营期间二氧化碳卸载设施的可用性。
DNV认为，碳捕获技术最适用于新船，因为这样可以最大限度地降低油耗，并且从一开始就能实现有效安装。鉴于空间和电力要求，该技术不太可能在改装船舶上普及开来。
监管因素必然会影响采用率。DNV指出，欧盟排放交易体系为船上碳捕获系统提供了激励措施。与此同时，在第83届海事环境保护委员会会议（MEPC 83）上，国际海事组织（IMO）同意制定一项监管框架的工作计划。欧盟还考虑将在下一次审查FuelEU Maritime法规时纳入该技术。
另外，在近期的一项分析中，DNV将四种燃料策略（燃油、液化天然气、甲醇和氨）和一艘15000TEU集装箱船的船上碳捕获技术进行了比较。结果发现，在燃料成本增加15%（因船上所需功率增加）且每吨二氧化碳的押金成本为40美元的低成本场景下，该技术是可行的。在燃料成本增加 30%且每吨二氧化碳的押金成本为80美元的高成本场景下，该技术具有竞争力。
据悉，今年2 月，瓦锡兰（Wärtsilä）和Solvang ASA在挪威船东旗下2.1万立方米的乙烯运输船“Clipper Eris”号上安装了声称“全球首个全面、完整的解决方案”。在成功完成试验后，瓦锡兰于5月宣布推出船舶碳捕获技术。
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