哈啰联手蚂蚁和宁王，攻入Robotaxi战场

2020年，哈啰创始人杨磊曾公开表示，“哈啰的定位肯定不是做一家共享单车公司，更不是做一家两轮出行公司，哈啰还有一个更大的想法，就是能成为中国下一代平台型企业。”

也是从那时开始，哈啰围绕“四轮”进行系统性布局，2019年顺风车业务正式上线，一年后推出打车业务，2021年租车服务落地。其扩张路径始终踏在风口浪尖，业务版图日益辽阔。

6月23日，哈啰发布消息称，正式进军Robotaxi（自动驾驶出租车）赛道，将专注于L4级自动驾驶技术研发、安全应用和商业化落地。

消息一出，有智驾企业相关负责人向《凤凰WEEKLY财经》表示，就技术层面而言，头部企业已有十余年投入与数据积累，哈啰既有的海量两轮、四轮出行数据，是否适配汽车自动驾驶；同时，2026年首批落地的时间表，已落后头部厂商，在汽车价格战的情况下，作为后来者，其商业化能力是否被主机厂所接受都有待验证。

面对外界种种质疑，哈啰Robotaxi业务首席科学家Yolanda对《凤凰WEEKLY财经》表示，“哈啰凭借两轮及四轮出行业务，已积累了诸多自动驾驶相关技术。”

谈及转型到Robotaxi赛道的原因，哈啰也有自己的思考。据其估算，未来相关市场的规模可能接近十万亿美元，Robotaxi领域存在“黄金三角”——车企、自动驾驶技术公司及运营平台公司。近年来，国内车企已逐步实现L2 +功能，智能底盘、自动驾驶、智慧座舱等核心零部件发展成熟，车辆侧已完成正向开发，为后续技术迭代至 L4奠定了基础。这也说明产业链正逐步成熟，当下正是入局的最佳时机。

1+1+1>3？

哈啰，并没有孤身进入L4级辅助驾驶这一专精领域。

企查查显示，哈啰、蚂蚁集团、宁德时代通过旗下投资主体共同发起成立的“上海造父智能科技有限公司”在沪注册，公司注册资金12.88亿元人民币。

据了解，哈啰、蚂蚁集团、宁德时代已于今年4月签署三方战略合作协议，三方首期合计出资超过30亿元。

哈啰坐拥数亿用户的出行场景与海量城市交通数据，蚂蚁在AI大模型与复杂系统优化上积淀深厚，宁德时代则手握下一代智能滑板底盘与主机厂资源。

场景、算法、硬件的“黄金三角”组合，似乎已搭建起一座解决Robotaxi技术与市场难题的模型。

哈啰、蚂蚁集团、宁德时代已于今年4月签署三方战略合作协议 图/哈啰官方微博

“我们具备AI运维调度能力、高精度定位技术、地理围栏系统，以及电池管理、能源管理、用户行为预测和安全等级控制等核心技术壁垒，这些都为我们进军Robotaxi运维领域奠定了坚实基础。”Yolanda说。

接近宁德时代人士对《凤凰WEEKLY财经》表示，宁德时代是以资方身份入场。

“此次Robotaxi新业务的开展虽然是由哈啰主导，蚂蚁集团和宁德时代也会提供相应的资金与技术支持。”Yolanda指出，蚂蚁集团和宁德时代两位股东对哈啰的支持非常大。蚂蚁集团会在AI基础建设、AI算力等方面为哈啰助力；宁德时代则会提供其领先的动力电池技术、智能滑板底盘技术，支持底盘与智驾模块的深度集成，为自动驾驶提供安全底座。

对三方而言，这是一次互惠互利的合作。黄冈职业技术学院客座教授张翔对《凤凰WEEKLY财经》表示，蚂蚁集团在人工智能与自动驾驶领域拥有深厚的技术积累，此前已布局相关产品项目，此次合作中将主要提供智驾算法支持。而宁德时代的入局逻辑在于：当下自动驾驶车辆多为新能源汽车，对动力电池需求明确，其提前在Robotaxi赛道布局，一旦车企实现量产，便可凭借动力电池供应获取大量订单，进而提升营业收入、巩固市场地位并优化行业排名，这几家公司基本上属于强强联手。

这并非三家企业首次合作，早在2019年时，哈啰、蚂蚁集团和宁德时代也曾共建合资公司，推动小哈换电业务启动。

再次合作选中Robotaxi也不难理解。

杨磊曾提出，“共享单车业务在哈啰出行业务里最好只占一成，其余份额应交给新业务。” 这一表述背后，是共享单车行业长期面临的高额运维成本压力。

数据显示，2018-2020年哈啰净亏损分别为22.08亿、15.05亿和11.34亿元，三年累计亏损48.47亿元。这一成本压力并非个例，美团、青桔等行业巨头虽未公开具体数据，但共享单车业务整体难以实现盈亏平衡是业内公认的困境。

为了提升盈利能力，哈啰开始布局租车、顺风车等四轮业务。然而，顺风车业务扩张也是问题。这次大步进入Robotaxi，颇有背水一战的意味。

试图差异化突围

即使有队友力挺，哈啰也要直面与友商间的技术差距。

以百度为例，其2013年布局无人驾驶，开放了自动驾驶平台Apollo。截至2025年5月，萝卜快跑在全球累计提供超1100万次的出行服务。

滴滴也于2016年组建自动驾驶研发部门，2019年滴滴宣布将自动驾驶部门升级为独立公司。

据《凤凰WEEKLY财经》了解，目前，哈啰为该项目打造了百人左右的团队，成员涵盖国外顶级名校及国内清华、北大、上海交大、港大、港中文等顶级高校的人才。

在张翔看来，作为非车企，哈啰不具备造车能力，车辆需依赖外部采购。此外，在大数据积累方面，哈啰存在劣势，端到端大模型需大量数据训练，若数据量不足，模型准确率会偏低。他推测，目前哈啰的Robotaxi或需配备安全员，而萝卜快跑已实现无安全员运营。

在此背景下，哈啰方面也已明确自身技术路线。“从Robotaxi业务出发，我们首要强调安全，例如引入激光雷达与4D毫米波雷达等前沿技术，在系统层面实现冗余设计。同时，我们将借鉴特斯拉以AI数据驱动的模式，打造‘双轮驱动’的技术路线。”Yolanda说。

Yolanda表示，哈啰在企业牌照获取、地面运营及用户获取等方面的能力要求极高，其积累的自动驾驶相关技术及运营运维能力，能够持续提升自动驾驶算法的训练效率与场景适应性。同时，从运营运维视角出发，我们可通过优化车辆调度（如路径规划）降低整体运营成本，强化用户安全信任度，最终实现服务效率与乘客体验的双重提升，为自动驾驶业务奠定竞争优势。

哈啰Robotaxi业务进行测试三年后能否商业化，将成最终考验

作为后来者，哈啰想要尽快追上头部梯队，机会或在业务商业化落地的速度。

“现在看起来，进入Robotics领域的企业比较多，但大多数只是在小区域内测试运营，其实市场竞争并不激烈。”张翔说。

如百度推出的自动驾驶出行服务平台萝卜快跑已在北京、武汉、重庆、深圳、上海等地开展全无人自动驾驶出行服务与测试，但均限于部分区域内的测试运营。

滴滴采用“混合派单”模式（乘客在滴滴App发单时可选择包括自动驾驶服务在内的多种出行方式），该模式虽已在北京、广州、上海的示范区域落地多年，但仍仅在小范围地区内进行测试运营。

哈啰选择以战略规划抢占先机。据Yolanda透露，哈啰目前的规划是短期以国内为主，长期拓展海外市场，结合整个行业的政策推行以及发展，其计划三年左右会在商业化落地上有重大布局。

张翔认为，哈啰选择先布局国内市场，再拓展海外市场的思路是合理的。核心在于，企业必须先在国内将技术打磨成熟，如此一来，进军海外时才能提升效率，实现盈利。当前国内众多车企正处于竞争抢跑阶段，而Robotaxi技术尚未成熟。因此，企业可以先在国内复杂的交通场景中验证Robotaxi算法的可行性，再拓展海外市场，这样既能降低风险，也能避免走弯路。

Yolanda认为，AI出行十万亿美元的市场规模庞大，能够容纳众多玩家。关键在于入场玩家需共同绑定，以此推动整个行业的发展。现阶段，哈啰也期望与主机厂展开合作，先将这个行业做大。

“中国在人工智能领域，尤其是新能源车企与Robotaxi整个产业链的融合，以及政策法规的完善方面，正迈向国际前沿。从成本结构和产业链来看，这种多元化发展将释放更多红利。” Yolanda说。