以事为鉴 | 被忽视的交通气象建设与服务

交通气象服务，已在我国发展近20年。

但从当前建设火热的交通行业发展来看，交通气象并没有什么话语权。

尽管交通气象作为交通领域重要的组成部分，却并未引起大多人员的共鸣，这也使得交通气象的建设与发展愈发不受关注。

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以事为鉴

重新走进视野的交通气象

7月郑州暴雨，以“智慧隧道”为目标建设的郑州京广隧道段受灾严重，造成多人遇难和车辆财物受损。

尽管气象部门已经提前发布过相关预警信息，但从事后众多媒体对事件亲历者的采访报道中看出，在驶入隧道前后，驾驶人员并没有收到相关的预警信息，包括地图导航都依旧显示“全绿”可通行的状态。

这一事件，让智慧高速、智慧隧道的建设以及应用受到了社会各界的质疑，也让交通气象重新走进了人们的视野。

近日，山西省也因遭受六十多年未遇的强降雨，受灾严重。

据报道，2021年10月5日晚11时许，山西省蒲县荆坡村一带发生山体滑坡，造成5人被埋压，其中4人遇难，1人受伤，遇难者主要为交警值班人员。期间，山西省多条高速路段受损严重，隧道、涵洞也出现了人员车辆被困现象。

因此，交通气象建设以及服务再次成为了大众讨论的热点问题。

对交通行业从业人员来说，这无疑为行业发展敲响了警钟。

交通气象已然走向台前，成为了行业当下急需解决重点的问题之一。

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温故知新

交通气象的过去与当下

我国最早的交通气象建设可以追溯到2001年，当时江苏省气象局率先开始在沪宁高速部署气象设备。

先看下多年来有关交通气象的相关政策文件以及行业标准。

2005年7月，交通运输部与中国气象局签署了“共同展开公路交通气象监测预报预警工作”，并在同年12月29日，中国气象局和交通运输部首次联合发布“全国主要干线公路交通气象预报”。

2018年，中国气象局和交通运输部联合行动，发布《中国气象局办公室交通运输部办公厅关于联合开展公路交通气象观测能力评估和站网布局设计工作的通知》，开展公路交通气象观测能力评估和站网布局设计工作，并进一步指导和规范全国公路交通气象观测站网的建设、运行和管理，等等。

从现行的各种标准来看，交通与气象的融合应用仍旧存在着较大的隔阂。

例如《公路交通气象监测实施技术要求》（2017）《雾天高速公路交通安全控制条件》（2015）等国标、气象行业标准都有气象部门和交通部门参与起草制定。

交通行业标准方面，则以交通部门和设备厂商为主起草，主要规范制定设备的功能标准，少有气象部门的参与，如《道路交通气象环境-能见度检测器》（2008）《雾天公路行车安全诱导装置》（2016）等等。

各地方政府部门也多次出台相关的政策文件，对交通气象相关的建设进行标准制定和规划，如《公路交通气象灾害风险调查规范》（2021河南，河南省气象服务中心起草）《高速公路交通安全运营气象指标》（2010辽宁，辽宁省气象科技服务中心、辽宁省高速公路管理局、辽宁虎跃快客运输股份有限公司起草，归口辽宁省气象局）《高速公路交通气象监测站建设技术规范》（2015重庆，重庆市气象局、重庆市交通委员会、重庆高速公路集团有限公司、酉阳县气象局、重庆市气象信息与技术保障中心起草，归口重庆市气象局）《高速公路交通自动气象站（点）建设规范》（2021贵州，贵州省大气探测技术与保障中心、贵州省气象服务中心起草）等等。

由此可以看出，气象部门在标准的制定中起带头作用并负责，而交通部门则是或有或无的参与，气象部门与交通部门缺乏应有的交流，无疑给落地应用增加了难度。

加之面向交通气象建设顶层规划政策文件的缺失，使得行业发展缺少领导和建设支撑，地方政府各自为政，让交通气象难以形成真正的体系建设以及落地应用。

再看当前的实际建设情况。

当前国家有3000左右的有人值守气象站，一般在县城附近，远离交通要道，六万多个自动气象站又不包含道路上最关心的能见度、路面状况等要素的观测，道路的环境因素，使普通的气象设备很容易损坏，无法发挥价值。

“交通和气象部门过去在路侧部署了很多的气象设备，但是管理归属不清晰，设备运维机制失效，约90%的设备已经无法使用，设备平均布设间距超过70Km，无法发挥实际监测作用，使当前的交通气象显得比较鸡肋。”智慧网云（北京）技术有限公司研发总监黄建苹对赛文交通网说道。

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迫在眉睫

高速公路与城市交通的交通气象服务现状

先看高速公路。

当前，我国高速公路里程已突破16万公里大关。覆盖贯穿全国的高速公路，是交通气象服务的重点对象。

据统计，全国每年高速公路通行受阻、管制通行的情况，38%都是由恶劣天气造成，超22%的交通安全事故也是由恶劣天气引起的，并且因每次道路受损修缮的经济损失，小到几十万，大到上千万不等。

如四川省气象灾害造成的经济损失占自然灾害的比重达86.1%，高出全国平均状况15.1%；近10年气象灾害损失相当于四川省GDP的1.7%，是全国的1.7倍。近10年来，气象灾害造成的经济损失增加明显，其中2013年经济损失最大（519.5亿元）。

四川省气象服务中心总工程师杨泓在接受赛文交通网采访时还分享了建设过程中遇到的其他问题。2012年至2014年，四川省利用芦山地震灾后重建经费和国家山洪项目、粮食增产工程等项目经费，加密建设了G5京昆高速四川段的交通气象监测站点，全路段实现了平均20-30公里有一个监测站，共建成83个站。但由于利用国家项目经费完成建设后，并没有渠道解决后续维持经费问题，到目前大部分站点已不能正常工作或设备损坏。

由此可见，建设资金缺乏和设备维护困难已经成为阻碍交通气象发展的关键要素。

相对于高速公路，城市对交通气象建设与服务的需求更加急迫。

城市气象服务，是人们选择出行时间、出行方式主要的参考依据。

从当前大部分城市的建设情况来看，城市气象的建设主要由各城市地区与当地地市级气象部门牵头进行，气象信息的播报也大多以常规的天气预报内容和方式进行传播，难以跟上城市智能化的建设步伐。

在交通气象出行服务方面，因为建设过程中缺乏交通部门的参与，交通部门与气象部门并不能及时互通相关信息，直接影响了后续对气象灾害预警信息收集、预警和发布。

而城市交通气象服务建设和应用最为关键的一点，就是及时预警和应对突发的气象灾害。

2021年8月16日晚21时许，北京市海淀区出现局地强降雨过程，旱河路铁路桥下短时严重积水，一辆小汽车经过该路段时被困，车内两人经救援人员和群众救出后，由120及时送往医院救治。据“北京海淀”微信公众号消息，8月17日早晨，2名驾车涉水被困人员经医院抢救无效不幸遇难。

因此，如何确保在气象灾害发生的同时，快速发出预警信息并及时应对突发情况，也是交通气象服务与建设的关键。

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迎难而上

交通气象问题解决思路

从当前的情况来看，交通气象的建设举步维艰，那么应该如何破局？

首先，要树立起对交通气象灾害的正确认识，这或许是当前众多行业参与者与建设者必须认识和做到的第一步。

尽管当前的智慧高速、智慧城市的发展进步迅速，相关的全天候通行建设也在推进，但是行业人员对中小型灾害天气体系的发展缺乏正确的认识，暴雨和高温以及热岛效应等灾害对城市造成的危害缺乏深刻认识；另外对气象灾害的监测能力明显不足，难以达到中小型监测预警的需求；综合探测系统软件的创建工作也明显滞后，产品集成度不高，严重束缚了当前探测系统所发挥出来的作用。

因此需要清楚地树立起对交通气象灾害的正确认识，才能做到知己知彼，针对性地解决问题。

其次是要加强国家层面的支持和引导，加强部门之间的交流与合作。

气象变化的区域性，很容易让各地城市在建设过程中各自为政，这也是各地交通气象服务建设参差不齐的主要原因，而交通具有流动性，因此网络各地交通气象服务的整体系统建设必不可少。

所以需要加强在国家层面的顶层设计和规划，加强交通、气象等部门之间交流和沟通，并通过出台相关的政策文件，将交通气象的发展建设的关键问题和标准进行统一的制定和管理，规范、支持和引导行业建设与发展，做到行业投入和建设有据可依，这样才能吸引更多的企业进入交通气象的建设当中。

期间也要注意加强市场监管力度，保证行业健康平稳发展。

应急方案的制定和应急设备设施的建设也需尽快提上日程。

尽管部分气象变化已经有迹可循，也可以做到对其的提前观测和预警，但大多数的气象变化依旧存在不确定性，影响的范围和造成灾害程度也难以准确地进行预测，因此建设有效的应急方案和措施需要交通气象行业，乃至整个社会的关注和参与。

此外，交通气象部门跟用户之间的互动机制问题该如何解决、气象灾害预防体系的建设宣传力度该怎样提升，以及如何加强公众对交通气象灾害的防范意识等问题也需要得到更多的关注。

结语

交通气象难以发展更深层次的原因之一，或许正如网友在《交通气象的机遇与挑战》下的评论：“公路气象的问题在于，大事没辙，小事没跑，关键问题卡脖子。”

尽管如此，我们也不能轻言放弃，更要迎难而上，在事故发生之前尽所能预警事故，做好应急方案，尽可能的减少气象变化造成安全事故和财产损失。

正所谓，尽人事以知天命。

参考文章：

《四川省高速公路交通气象融合应用探索与实践》，杨泓

《交通气象的机遇与挑战》，黄建苹

《大城市气象服务发展目标和工作重点分析》，中国论文网