众多技术加持 详解通用Ecotec 1.0T、1.3T新发动机

众多技术加持 详解通用Ecotec 1.0T、1.3T新发动机

汽车制造领域国际大厂为了保持核心竞争力，各家在动力总成上都会有独门绝技。到了今天，各家竞争更激烈，发动机更成了保持竞争力核心中的核心。就拿咱们中国自主品牌举个例子，以前大家的发动机都外购三菱，在设计、配置、价格等其他方面下下功夫就可以活得很滋润，但到了汽车市场竞争白热化的今天，为了长久立足，自主车企也在忙着搞动力研发，还在外购三菱发动机装车的自主厂商已经很难在市场上刷出存在感了。

为了应对世界范围内愈加严苛的环保政策的挑战，各家国际大厂也都在不断用推陈出新。德国、日本车企在忙着在小排量涡轮增压时代抢占先机时，美国车企一哥通用默默地放出了大招，在国内发布了新一代Ecotec1.0T/1.3T 发动机，分别会取代现款车上的1.5L、1.4T，成为未来几年别克、雪佛兰新车上新的动力单元。

为啥要接替老发动机？新发动机有哪些优势？

动力、油耗、排放、政策法规等方面的约束日渐收紧，让小排量涡轮增压成了各家厂商之间比武的技术路线，在国内政策压力，竞争对手众多的环境下，不断升级、不断进步，拿出更好的新产品成了通用亮剑对手的选择。

下面，咱就从各个方面来聊聊这两款新发动机的特点和优势。

1、更有劲

资料如图：功率、扭矩数据都在上面表格中

1.3T新发动机和上代1.4T发动机性能对比如下：

1.3T新发动机最大功率120kW，最大扭矩230Nm，数据优于上一代1.4T发动机15%-23%，百公里加速做到10s以内。全铝紧凑轻量化设计，相较于1.4T发动机整体减重20公斤。综合工况下油耗比上一代1.4T下降5%。

1.0T新发动机和上代1.5L发动机性能对比如下：

1.0T新发动机最大功率92kW，最大扭矩165-170Nm，数据优于1.5L自然吸气发动机20%-33%，百公里加速1.0T比1.5L自然吸气发动机提升1s；综合工况下油耗比上一代发动机改善10%，综合百公里油耗改善0.5L(MT)/0.8L(DCT)。

从工程角度来看，两款新发动机相比老款在功率和扭矩的表现上都有明显增强，并且在相同工况下能够节约5~10%的汽油。

2、体积更小、重量更轻

从工程研发角度来看，这两款新发动机得益于全铝材料、紧凑的设计，还有着体积更小、重量更轻的优势。

（1.3T新发动机的外观）

（1.0T新发动机的外观）

体积更紧凑的发动机能够更灵活地布局不同款型车的机舱内，提升动力单元的车型覆盖度，分摊研发和制造成本，给研发和定价都留足余地。发动机重量轻的优势就更明显了，1.0T比1.5L轻了24kg，1.3T比1.4T轻了25kg，首先能让整车的重量降下来，更重要的是利于前置发动机车型的前后重量分配，车头轻了，对于底盘研发来说帮助显著，更容易调教出操控更佳的车辆。

3、更耐用

发动机作为车上最重要的运动部件和动力来源，它的可靠性和耐用性对于很多消费者来说意义强于动力的提升。可靠耐用方面，通用这次也考虑到了，付诸了他们的行动和努力。

（通用发动机试验室全貌）

这两款机器在研发测试阶段就从零部件、子系统、总成不同层面做了充足的测试，在抗疲劳、NVH、热管理、密封性等等许多方面进行性能标定。除了台架测试外，并把一批发动机进行装车在高寒、高原、高热、高湿、高腐蚀等环境下进行严苛测试。限于篇幅，不能给大家详细展开，就透露一个数字，这批测试发动机的累计里程超过558万公里。相信未来的交给消费者手里的发动机也应该是靠谱的、耐用的，未来的5年、10年、15年甚至更久时间，市场可以再次验证研发过程中的努力。

4、更环保

国内排放标准和排放政策的升级速度比起以前来得更快、更狠了，这是大家都能切身感受到的。排放标准和配合相关政策是利好电动车的，但是现在电动汽车由于电池和充电技术这个巨大瓶颈的限制，内燃机一时不能被电动机取代。

面对这些逐渐严苛的排放标准，考验工程师的一个巨大难题来了，过不了这一关的车企会面临着对燃油车的自我淘汰处境。通用这次给出了让消费者和政策制定者都满意的方案，通过多种技术配合让新发动机的排放足够满足未来几年的趋于“变态”的国六标准，至少未来几年市场上还有燃油车在努力坚持着。

5、NVH媲美四缸机

三缸机抖吗？我想这是很多人很想知道的问题，也是现阶段三缸发动机绕不开的问题。坦诚来讲，三缸机相比四缸机在一阶振动上有着先天的劣势，如果不能很好消除和控制，那将会让一些习惯于用四缸车的消费者察觉到，现阶段已经上市的三缸车体验不佳的口碑就是由于这样的糟糕体验得来的。

这次新发布的Ecotec 1.0T和1.3T都是三缸结构，很多消费者会思维定势地给它扣上一个“抖”的帽子，但是今天发动机的研发制造是一项烧钱、烧技术的活儿，只要资金、技术的投入足够大，三缸结构做到和四缸一样平顺。有朋友不禁要问，这具体怎么做到的？

答案就是，工程师们在新发动机上用了大大小小总共12种不同减振技术来化解三缸机的多余振动，这里就来聊下。

譬如无声平衡系统，通过曲轴上设置的平衡块和连接发动机的平衡轴，它们共同产生用相同频率、相反相位的振动来抵消三缸机自身产生的一阶振动，而一阶振动是三缸机在理论上和四缸机最大的差别，削弱了这部分振动，可以说是它让三缸机在NVH表现上来了一次飞跃。

再譬如装在曲轴和变速箱之间的钟摆式双质量飞轮，三缸机在相同转速下比四缸机发力次数更少、发力间隔更大，发力方式不是畅顺连续的，而是一股股、一下下的感觉。双质量飞轮就是通过两片飞轮之间的弹簧化解这一股股、一下下的冲劲儿，用两片飞轮之间的弹簧吸收发力冲击，延长发力到变速箱的力的作用时间，能够在相当大程度上“熨平”来自曲轴的一次次发力，让传递到变速箱时的力是畅顺、绵柔、持续的。

除了前面两大还有曲轴、凸轮轴、正时链条、涡轮、机油泵、内部油轨、发电机等运动部件处再辅以减少振动和静音的处理，最后再来一个隔绝噪音的PU发泡一体式发动机罩将发动机盖起来，最终的效果从理论上还是实际表现上都有了匹配传统四缸机的NVH表现。

这么多优点，它通过哪些亮点技术来实现？

前面聊了聊这台发动机的对外特性，以及简单描述，那它是怎么同时兼顾相互制约甚至是相互矛盾的目标的（例如动力、油耗、排放三者）？需要哪些技术来支撑，这部分纯粹为车迷和技术控们准备的，感兴趣的朋友可以接着读下去。

新发动机的ECU使用32位处理器，并配以充足的RAM，让ECU对发动机配气、供油、点火时机有了更快、更准的控制。

双喷射DPI供油系统，能提升喷油覆盖面和雾化率，并且满足发动机在不同工况下发动机对燃油的不同需求量，能提升动力性、经济性。

缸盖集成排气歧管，能让发动机冷启动升温快，减少磨损；缩短排气端到涡轮的距离；并能更好控制排气温度，防止涡轮过热，进而控制进气温度，有助于发动机向更激进的方向标定。

低惯量涡轮，转动惯量小了，涡轮更容易转起来，减少低转速下的涡轮迟滞，让扭矩平原来得更早，提升驾驶时的动力响应速度和动力性。

中置大角度全程可变气门正时系统，负责调整气门正时的电磁阀直接装在了凸轮轴上，缩短了油路长度，可提升配气调整的响应速度；并进排气两侧都可以实现全程气门可调，让发动机气更精准、更充足，这也有助于提升动力的响应速度和动力性。

钟摆式双质量飞轮，化解曲轴端的发力冲击，消除动力的“颗粒感”。

还有诸如自动启停、电子节气门、可变排量机油泵等等这些时下主流的技术，这些在新发动机上也一样不少被拿来使用了。

总结

四缸变三缸这件事被很多有着传统观念和怀旧情节的人们视为“倒退”，但经过仔细了解后，相信人们会重新认识这两款花费大量心血和资金打造的新发动机的。并且在未来较短的时间内，Ecotec 1.0T和1.3T新发动机会从今年起陆续出现在别克、雪佛兰的新车上，等这些换装新发动机的新车面世之后，咱们可以从消费者的角度进行试驾，对这两款发动机的特点进行验证，感受技术进步带来的成果。