8岁二手船卖得比新船还贵！油轮船价“倒挂”

8岁Aframax卖得比新船还贵！油轮二手船市场出现“倒挂”

油轮资产市场正在出现一个非常典型、也非常值得关注的信号：一艘仅8年船龄的Aframax油轮，卖价已经超过同类型新造船价格。

据市场经纪消息，新加坡一家非常低调船东公司Pusaka Laut旗下108,500载重吨Aframax油轮Pusaka Borneo轮（2018年建造，Tsuneishi Zosen）已被报以约7800万美元出售。部分市场人士提醒称，该交易尚未最终完成；不过另有经纪（MB Broker）报告将该轮成交价列在7600万—7800万美元区间，并显示买家为Eurotankers。

表格来源：MB Broker周报

更值得注意的是，VesselsValue对该轮的市场估值约为7770万美元，MB Broker显示，一艘ECO aframax在韩国的新造船价格约7700万美元。也就是说，这艘8年船龄的二手Aframax，如果最终成交价格在7800万美元的话，那么价格已经高于理论新造价。

一艘8岁船，为何能卖出“新船价”？

Pusaka Borneo轮是一艘2018年建造的Aframax油轮，载重吨约108,500吨，由日本Tsuneishi Zosen建造，并配备脱硫塔。该轮目前通过新加坡N2 Tankers的油轮池进行运营。

从Pusaka Laut自身船队结构来看，这艘船也是其目前唯一一艘活跃的原油油轮。该公司船队中还包括两艘Ultramax散货船、一艘MR2成品油轮以及一艘26,000载重吨不锈钢化学品船。

而Pusaka Laut即将于今年6月接收一艘新的Aframax新造船Pusaka Jaya，同样由日本Tsuneishi Zosen建造。因此，从交易逻辑看，Pusaka Borneo轮的出售很可能属于典型的船队更新安排：在新船即将交付前，趁资产价格处于高位出售老船，兑现资产收益。

但关键在于，这次出售发生在一个极其有利于卖方的时间窗口。

在新加坡海事周期间，信德海事网采访Heidmar CEO Pankaj Khanna时，他也提出了类似判断：当前油轮资产市场最核心的矛盾之一，是可买资产流动性不足。尤其是在市场强势阶段，船东如果在资产交易中反应太慢，或过度纠结最后几十万、几百万美元，就可能直接错失船舶。

Pankaj举例称，近期曾有买家因为不愿多出约100万美元，错失一艘老龄Aframax；也有买家在购买一艘2009年建造LR1时，因为大约25万美元的差距未能锁定资产。他认为，在当前这样强势且流动性不足的市场中，关键不是“压到最后一美元”，而是先把船拿到手。

Aframax市场正在被现货收益重新定价

Aframax油轮价格快速上涨的核心，并不只是“船少”，而是当前市场正在用现金流收益重新给资产定价。

过去几个月，受中东地缘政治、霍尔木兹海峡风险、原油贸易流重构以及区域性运力紧张影响，Aframax现货市场快速升温。部分市场报告显示，部分Aframax航次收益甚至一度达到13.6万美元/天的高位。

MB Shipbrokers最新周报也显示，截至2026年5月1日，Aframax ECO船型现货收益已达到约111,262美元/天，1年期期租水平约62,500美元/天，5年船龄价格同样约7700万美元，资产价格与新船价格几乎贴平甚至倒挂。

这意味着，对于买家而言，一艘可以立即投入市场运营的二手Aframax，其价值不再只是“船龄折旧后的资产价值”，而是“立刻参与高收益市场的入场券”。

Pankaj Khanna在接受信德海事网采访时也强调，当前油轮市场最重要的是“capture the upside”，也就是抓住市场上行机会。具体方式可以是跑现货市场、做短航次或长航次，也可以通过短期期租或长期期租锁定部分收益；不同船东应根据资产类型、船龄、资产负债表和融资结构来决定商业策略。

这也解释了为什么一艘8年船龄Aframax可以获得接近甚至超过新造船的价格：它的价值并不只体现在钢材、船龄和账面残值上，而是体现在当前高波动市场中立刻产生现金流的能力。

相比之下，新造船即便价格为7500万至7700万美元，也无法马上创造现金流。更现实的问题是，目前主流船厂船台紧张，新船交付期通常要排到2028年甚至更晚。对于想要立即抓住当前高运价窗口的船东或运营商来说，二手船的即时可用性本身就具有溢价。

这正是二手船价格超过新造价的底层逻辑：市场买的不是“更年轻的船”，而是“现在就能赚钱的船”。

类似交易并非孤例

Pusaka Borneo轮并不是近期Aframax二手船市场的孤立案例。

MB Shipbrokers周报显示，另一艘2018年建造、同样由Tsuneishi建造的Aframax油轮Southern Reverence轮，成交价也达到约7500万美元。此外，2010年建造、119,950载重吨的Torm Ganga轮，也被报以约5300万美元出售给中国买家，并配备脱硫塔。

在租船市场方面，2017年建造的Sti Rambla轮被报以56,000美元/天的水平签下15至16个月期租，租家为中远海运相关方，且为Vitol转租船。这类中短期期租高价成交，也进一步验证了市场对Aframax/LR2船型的强烈需求。

换句话说，当前Aframax资产价格的上涨，并非单纯的投机性买盘推动，而是由现货收益、期租收益、船台稀缺、贸易流重构和船队供给结构共同支撑。

LR2大量转入原油贸易，进一步推高Aframax热度

Aframax与LR2成品油轮在尺寸和航线适配上高度接近。在正常市场环境下，LR2更多参与成品油运输；但当原油运输收益显著高于成品油市场时，大量LR2会转入dirty trade，即原油或燃料油等黑油贸易。

近期这一趋势正在加速。由于中东成品油货盘减少，而Aframax原油运价大幅上涨，越来越多LR2船东选择切换至原油运输市场。有研究机构估算，4月初仅约39%的LR2仍留在clean trade成品油贸易中。

这带来了两个结果：一方面，Aframax原油市场获得了额外运力补充；但另一方面，也说明当前原油市场的收益水平已经高到足以吸引成品油船“跨界”。当LR2大量切入Aframax市场时，资产价格也会被同一套收益逻辑重新拉高。

MB Shipbrokers数据显示，5月1日LR2 ECO在TC1航线上的现货收益约为153,315美元/天，高于Aframax basket水平。这也说明Aframax/LR2这一船型带正在成为当前油轮市场最受关注的收益区间之一。

Pankaj Khanna：VLCC太贵，Aframax和LR2更值得关注

在当前油轮市场中，VLCC无疑仍是最受关注的船型之一。但Pankaj Khanna认为，从投资角度看，VLCC已经进入一个“价格很高、可买船很少”的阶段。二手VLCC很难找到，新造VLCC的交付期也已经排到2028年甚至2029年，这对于希望尽快参与当前市场的投资者而言，时间太远。

相比之下，Aframax和LR2正在重新变得有吸引力。Pankaj特别提到，过去四五个月里，委内瑞拉原油重新回到市场，并开始由非制裁船队承运。传统上，委内瑞拉原油短程运输主要依赖Aframax运往美国湾区，因为美国湾区炼厂适合加工委内瑞拉原油；而长距离运输则更适合VLCC。随着这部分贸易恢复，加勒比Aframax需求明显回升。

他还指出，去年四季度和今年一季度，加勒比Aframax市场曾出现每天20万至30万美元的收益水平。虽然这一数字非常惊人，但背后确实有强劲货盘需求支撑。

更重要的是，Pankaj认为，未来某个阶段俄罗斯制裁终将发生变化。一旦制裁放松或解除，部分制裁船队将退出当前灰色或受限贸易，而大量承运俄罗斯货物的制裁船本身就是Aframax吨位。届时，合规Aframax运力可能会进一步变得紧张。

因此，他给出的判断非常直接：如果船东不是要建立一支大型VLCC船队，而是在做油轮资产交易，那么现在应该开始关注Aframax。无论是LR2还是Aframax，真正的机会都在dirty trade，也就是原油和脏油品运输市场。

供应端：看似有订单，实际替代压力更大

从供给端看，Aframax并不是没有新造船订单，但问题在于：订单量仍不足以完全覆盖老龄船队退出压力。

SSY截至2026年3月31日的全球油轮船队数据显示，在阿芙拉型/远程油轮2（Aframax/LR2）板块，现有船队约1217艘，新造船订单合计约212艘，订单量占比约17.4%。

这个数字表面上不低，但同一组数据还显示，该板块达到潜在拆解年龄或受制裁影响的船舶数量约313艘，占总船队比例约25.7%。若剔除制裁船舶后测算，船队增长比例甚至为-8.3%。

这说明Aframax/LR2市场真正的问题不是“有没有新船”，而是“新增运力能否覆盖老旧运力和受限运力退出”。尤其是在合规运力变得更有价值的情况下，年轻、环保、带脱硫塔或具备更强市场适配性的Aframax船舶，正在获得更高估值。

这也与Pankaj Khanna的判断形成呼应：Aframax资产价格虽然已经明显上涨，但相较VLCC而言，涨幅仍未完全反映其潜在收益能力。换句话说，在VLCC资产价格已经高度拥挤的背景下，Aframax/LR2可能仍处在被重新定价的过程中。

新造船价格也在抬升，但无法解决即时运力问题

今年4月初，市场曾报道希腊新船东Carlova Maritime在恒力重工订造一艘115,000载重吨Aframax，价格约7500万美元，这也是今年全球首艘被报道的Aframax新造订单。

去年12月，JHI Steamship、中远海运能源运输以及Union Maritime等船东也曾集中下单Aframax新造船，价格大体处于类似区间。

但即便新造船价格仍在7500万至7700万美元区间，二手船依然能卖出更高价格，背后原因非常直接：新船无法马上交付，而二手船马上可以参与当前高收益市场。

对于买家来说，如果一艘船能够在未来几个月持续获得高位收益，那么其“即时交付溢价”就会被迅速放大。尤其是在日收益突破10万美元甚至更高的市场环境下，几个月的现金流差异就足以改变买家的估值模型。

船东正在利用周期完成“高位换船”

Pusaka Laut出售Pusaka Borneo轮，某种程度上是一个非常标准的周期操作案例。

一边是2018年建造的现有船舶，市场估值已被推至新船价格上方；另一边是即将交付的新造船Pusaka Jaya。此时出售老船，不仅可以锁定高位资产收益，还可以用新船完成船队更新，降低船龄并提升未来营运竞争力。

对于一些拥有年轻Aframax资产的船东来说，当前市场提供了一个非常难得的选择：继续持有，享受高运价；或者在资产价格极高时出售，兑现资本收益。

不过，从买方角度看，当前市场同样考验船东的决断力。Pankaj Khanna认为，在流动性不足、收益快速变化的市场中，资产交易不能过度犹豫。如果判断一艘船能够进入高收益贸易，或者能够通过期租锁定资产风险，那么买家需要更快决策。

尤其是在高资产价格环境下，买船之后是否能够通过长期期租、短期期租或现货市场组合来管理风险，已经成为投资成败的关键。也就是说，当前Aframax交易不只是“买不买船”的问题，更是资产、融资和商业运营能力的综合判断。

而对于买家来说，这是一场关于市场持续性的判断。如果买家认为霍尔木兹、中东出口、原油贸易重构、LR2转入原油贸易等因素仍将持续，那么即便以接近或超过新船价买入8年船龄Aframax，也可能被视为合理的“现金流投资”。

资产倒挂背后的信号

Pusaka Borneo轮的交易真正值得关注的地方，不只是“卖了多少钱”，而是它反映出油轮市场正在进入一个资产重估阶段。

当前Aframax市场已经呈现出几个清晰特征：

第一，现货收益极高，使二手船获得即时现金流溢价。

第二，新造船交付周期较长，无法满足短期运力需求。

第三，合规运力和年轻船舶稀缺，推高可交易资产价格。

第四，LR2与Aframax之间的贸易切换强化了船型带热度。

第五，老旧和受制裁船队比例较高，使有效运力增长受到限制。

因此，一艘8年船龄Aframax卖出超过新造船价格，并不是市场失常，而是当前油轮市场在高运价、高不确定性和有效运力紧张下给出的真实价格信号。

对于船东而言，这是出售资产、更新船队的窗口。

对于买家而言，这是押注未来运价继续高位运行的入场成本。

而对于整个油轮市场而言，这可能意味着Aframax/LR2船型带，正在成为继VLCC之后，当前油轮资产市场中最值得关注的板块之一。

正如Pankaj Khanna对信德海事网所说，现在并不一定非要追逐VLCC。VLCC当然仍然赚钱，但资产价格已经很高、可买船非常有限、新造船交付也太远。相比之下，Aframax和LR2在dirty trade中的收益正在快速体现，而资产价格可能还没有完全反映这一变化。

这也是Pusaka Borneo轮交易最值得关注的地方：它不是一艘船的孤立高价成交，而可能是Aframax/LR2资产重估周期中的一个标志性案例。

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