不要高估短期冲击，不要低估长期重构：2026宏观变局下的航运逻辑

不要高估短期冲击，不要低估长期重构：2026宏观变局下的航运逻辑

——弘则研究首席宏观分析师章左昊在易贸航运大会谈地缘政治、出口周期与大宗商品新格局

在航运市场，最难判断的往往不是一条船、一票货、一个运价，而是更大的宏观环境正在如何改变贸易流向、能源格局和资产周期。

5月13日，在苏州举行的EMC2026易贸航运大会上，弘则研究首席宏观分析师章左昊以《2026宏观经济的机遇与挑战》为题，系统分享了其对当前全球宏观环境、地缘政治冲击、中国出口、美国经济、人民币汇率以及大宗商品周期的判断。

这场演讲对航运业尤其具有启发意义。

因为今天的航运市场，早已不只是传统意义上的供需周期。红海危机、霍尔木兹海峡局势、美国关税政策、全球能源再平衡、中国出口结构变化、大宗商品轮动，正在共同塑造一个新的航运周期。

章左昊在演讲中给出的核心判断可以概括为一句话：不要过于高估短期地缘事件的冲击，但也不要低估长期全球格局变化。

这句话，或许正是当前航运业理解未来市场的关键。

地缘冲击仍会反复，但经济系统的自我修复能力正在增强

过去一年，航运市场最直接的扰动来自地缘政治。

从俄乌冲突到红海危机，再到霍尔木兹海峡风险，地缘事件不断改变航线、运价、保险成本、船队部署和贸易流向。对于船东、租家、货主和投资人而言，最大的不确定性可能并不仅仅是某一个事件本身，而是事件发生后市场究竟会如何定价。

章左昊在演讲中以伊朗和霍尔木兹海峡局势为例指出，市场一开始往往会担心极端场景：原油供应中断、中东胀库、下游炼厂缺油、价格失控式上涨。但现实情况显示，现代经济体系的自发调节能力远比过去强。

他提到，3月份霍尔木兹海峡封锁一度造成全球原油供给大幅中断，但最终并没有出现市场最初想象中的极端油价。原因在于，供给减少的同时，需求端也在调整。中东和亚洲部分炼厂调低原油加工量，美国、日本等国家释放战略储备，中国等市场也出现去库存行为，最终在短时间内形成新的供需再平衡。

这与2022年俄乌冲突后的天然气市场有相似之处。当时欧洲天然气价格一度暴涨，市场普遍担心欧洲能源体系难以承受。但此后北美增产、欧洲调整能源结构，价格最终回落，供需也重新找到平衡。

这背后反映的是一个重要变化：现代全球经济体系并不是静止的。面对冲击，供应链、能源流、库存、消费和替代路径都会迅速作出反应。

对于航运业来说，这意味着地缘冲击仍然会带来短期剧烈波动，但它不一定会简单演化为长期单边行情。航道受阻会改变船队调度，推高吨海里需求和运费；但与此同时，货主、炼厂、贸易商和政府也会寻找替代路线、替代能源和替代库存方案。航运市场需要关注的不只是“冲击发生了什么”，更要关注“全球贸易体系如何重新组织”。

物流已经在重塑，航运不能只等局势恢复

章左昊在演讲中提出了一个值得航运业高度重视的判断：即便未来某些地缘冲突最终达成协议，航道重新开放，通航量是否还能回到过去的常态，也并不是一个确定答案。（延伸阅读：→）

这一点对航运业意义重大。

过去，当航道短期受阻时，市场往往认为一旦事件结束，航线、贸易流和运价都会自然回归原状。但从红海危机以来的情况看，全球物流和贸易流向的重塑正在变得更加长期化。

船东和货主一旦调整航线，港口、保险、库存、合同、供应链安排和成本结构都会随之变化。即便风险下降，部分贸易路径也未必完全回到原来的方式。尤其是在能源、粮食、矿产、化工品等战略性货种上，货主越来越重视供应链韧性，而不只是最低运输成本。（）

这意味着航运业未来面对地缘风险，不能只把它理解为短期扰动。更准确地说，它正在推动全球物流体系重新定价。

对油轮市场而言，霍尔木兹海峡风险不仅影响中东原油出口，也会推动库存策略、管道运输、替代供应和长距离运输需求变化。对干散货市场而言，资源安全、区域化采购和新兴市场需求增长，可能改变铁矿石、煤炭、粮食等大宗货物流向。对集装箱市场而言，供应链多元化和区域化，会持续改变主干航线和支线网络的配置逻辑。

所以，航运业真正需要研究的，不应该仅仅是某个航道什么时候恢复，而是恢复之后，全球物流是否已经形成了新的惯性。

看地缘行情，关键不是价格高点，而是波动率

面对地缘政治扰动，章左昊给出了一个非常直接的方法论：不要死盯绝对价格，要看波动率。

他的逻辑是，地缘事件下，价格高点很难精确判断。油价到底涨到100美元、120美元还是140美元，没有人能提前给出确定答案。但波动率可以反映市场对不确定性的定价。

当不确定性持续上升，波动率走高，价格往往处于极端行情中。反过来，当不确定性见顶，即使事件本身尚未结束，价格也可能开始见顶回落。

这对航运市场同样适用。

在红海危机、霍尔木兹风险、制裁扰动等事件中，运价和资产价格并不只是由实际供需缺口决定，也受到预期和风险溢价驱动。当市场不知道事件会如何演化时，船东不愿放船，租家急于锁船，保险和绕航成本迅速上升，运价往往会出现脉冲式上涨。但一旦市场发现局势虽然没有结束、但风险路径变得可控，运价和资产情绪就可能迅速降温。

这也是为什么，航运企业在判断地缘行情时，不能只看某一天的新闻，也不能只看现货价格。更重要的是判断不确定性是否继续放大。

章左昊还提出，如果要参与地缘极端行情，要么第一时间进场，要么彻底不参与。因为重大事件刚发生时，市场往往定价不足；等所有人都看懂之后再冲进去，很容易接在高位。对于带杠杆的金融市场尤其如此。

放到航运经营上，这一逻辑同样重要。极端行情下，船东可以赚到很高收益，但如果是在风险溢价已经充分释放后才盲目追涨租船、买船或下单，新进入者承担的往往不是收益，而是波动尾部风险。

中国出口仍将超预期，航运需求基础没有消失

在中国经济部分，章左昊对2026年出口继续保持乐观。

他的判断基础主要有两点。

第一，是中国全产业链带来的巨大价格优势。他认为，以2019年为基准，中国过去多年制造业成本几乎没有明显上涨，而全球多数经济体经历了较高通胀，制造业成本明显抬升。即便人民币出现一定升值，中国制造的综合成本优势仍然存在。

第二，是中国出口已经形成全面多元化的新格局。中国对美直接出口增长放缓，甚至回到较早阶段水平，但对东欧、拉美、非洲、中东、西亚等市场的出口则持续增长。尤其是非洲市场，未来几年可能成为中国出口增量的重要来源。

这一点对航运业至关重要。

过去很长时间，全球航运高度依赖传统欧美消费市场。对集装箱航运而言，中国—欧美主干航线是运力配置和市场定价的核心。对干散货和油化船而言，传统发达经济体需求也长期影响贸易节奏。但现在，中国出口正在从单一中心向多元市场扩散。

这意味着航运需求并没有简单消失，而是在换方向、换航线、换港口、换货种。

中国出口产品结构也在升级。低端代工部分向外转移，高附加值产品比重提升，汽车、机械设备、新能源产品、中间品、化工品等出口占比增加。这些变化不仅影响集装箱航线，也会带动滚装船、多用途船、化学品船、项目货运输和区域支线网络的发展。

对于航运公司来说，未来的关键不是简单判断“中国出口好不好”，而是要判断中国出口正在流向哪里、出口什么、通过哪些港口、需要什么样的船型和物流服务。

“反内卷”背后，是修复企业盈利

章左昊还谈到，今年是“十五五”开局之年。按照中国政策周期规律，五年规划开局年往往会确立新的经济增长点，同时补短板、调结构。

在他看来，当前中国经济的短板包括通缩、产能过剩、房地产低迷和企业盈利偏弱。因此，今年一条重要政策主线就是“反内卷”，其本质是修复企业盈利。

这对航运业也有间接影响。

航运需求的底层来自产业利润和贸易活跃度。如果企业持续亏损，投资、生产、库存、采购和消费都会受到压制，最终会影响货物流动。相反，如果政策推动部分行业盈利修复，企业生产和库存周期改善，将有助于稳定大宗商品、工业品和中间品运输需求。

光伏、焦煤、生猪等行业被政策关注，本质上都指向产能过剩和盈利修复问题。对于航运业而言，反内卷不只是产业政策话题，它可能影响未来货量结构、价格体系和企业补库节奏。

特别是在干散货、化学品、能源和集装箱出口链条上，如果制造业盈利逐步改善，企业补库存和订单恢复可能会对海运需求形成支撑。

三季度或是全球需求增速的重要观察点

尽管章左昊对全年中国出口保持乐观，但他也提醒，全球需求边际增速可能在今年三季度见顶。

他的判断依据包括全球制造业PMI走强、半导体产业链景气回升，以及利率等领先指标显示的节奏变化。换句话说，2026年并不一定是需求衰退年，但可能出现“高位放缓”。

此外，高油价对终端需求也存在滞后冲击。历史规律显示，油价大幅上涨后，通常会在一个季度后逐步向下游需求传导。今年三季度，正好可能成为观察这种传导效应的重要窗口。

这对航运市场同样意味着，不能简单用上半年强势外推全年。

如果上半年出口、制造业、商品价格和地缘风险共同推动海运需求回升，那么三季度之后，市场需要关注需求增速是否放缓，库存周期是否变化，以及高能源成本是否开始压制消费和生产。

对船东而言，这意味着经营策略要更重视节奏。高运价阶段要关注锁定现金流，资产投资阶段要避免过度乐观，租船和新造船决策更要留出对下行波动的缓冲。

美国经济进入补库存周期，大宗商品或迎来新窗口

美国经济方面，章左昊认为当前呈现明显的“K型分化”：AI相关产业景气度高，传统经济相对一般。但即便扣除AI因素，美国经济今年仍有一条支撑线——补库存周期。

经历多年熊市之后，美国部分产业链库存已经被压到较低水平，现在开始修复合意库存、重建库存“蓄水池”。这将带动工业品需求走强，铜等商品已经有所反映。

从大类资产角度，他认为经典轮动通常遵循“债—股—房—商”的顺序。A股自2024年9月启动，向后推算约18个月，正好对应到2026年大宗商品启动窗口。与以往不同的是，本轮缺少房地产强力带动，因此黑色系未必是最强方向，海外定价的能源化工和有色金属可能更强。

这对航运业的影响也很直接。

如果大宗商品进入上涨周期，干散货、油轮、化学品船和相关多用途运输都可能受益。但不同板块受益程度并不相同。缺少房地产驱动，意味着传统钢铁链条的弹性可能弱于过去；而能源化工、有色金属、新能源材料、工业中间品等货种的贸易流动，则可能更值得关注。

对于干散货市场，这意味着不能只盯铁矿石和煤炭，还要关注铝土矿、铜矿、镍矿、粮食、化肥等更加多元的货种变化。对于油化船市场，能源转型和化工品贸易变化可能带来新的运输结构。对于集装箱市场，工业品补库和中国高附加值出口增长，仍将是支撑货量的重要变量。

人民币温和升值，不会轻易削弱出口竞争力

章左昊还谈到人民币汇率。他认为，人民币中期偏强趋势尚未结束，核心支撑来自持续高额贸易顺差、持续结汇，以及资金回流A股等因素。

但他同时判断，央行会控制升值节奏，人民币更可能是温和慢升，而不是一次性大幅升值。因为快速升值可能冲击出口竞争力，并对产业链造成压力。

这对航运业同样重要。

如果人民币温和走强，但中国制造的全球成本优势仍然存在，那么出口基本盘不会因为汇率变化而被根本削弱。相反，在全球制造成本普遍上升的大背景下，中国供应链的稳定性、规模优势和价格优势仍会继续支撑海运出口需求。

同时，汇率稳定也有助于出口企业安排订单、锁定利润和进行长期物流规划。对航运公司而言，稳定的贸易预期往往比短期汇率波动更重要。

对航运业来说，宏观判断最终要落到三件事

章左昊的演讲虽然是一场宏观经济分析，但对航运业有非常具体的启示。

第一，地缘风险仍会反复，但航运企业不能只做事件交易。红海、霍尔木兹、关税、制裁都可能反复出现，但每一次冲击之后，市场都会重新寻找平衡。真正重要的是理解贸易流、能源流和物流路径如何被重塑。

第二，中国出口仍然是全球航运需求的重要支撑，但结构正在改变。对欧美直接出口不再是唯一主线，非洲、中东、拉美、东欧、西亚等市场的重要性持续提升。航运公司需要跟随新的贸易流配置航线、船型和服务网络。

第三，大宗商品和库存周期可能进入新阶段，但这不是过去房地产驱动下的老周期。未来更值得关注的，可能是海外定价商品、能源化工、有色金属、新能源材料以及中间品贸易。

换句话说，2026年的航运市场不是没有机会，而是机会更加分化。

它不会简单重复过去的周期，也不会因为某一个地缘事件就彻底改变方向。真正决定企业表现的，是谁能更快理解宏观变量背后的贸易重构，谁能在波动中保持现金流，谁能把资产、航线、客户和风险管理放到一个新的全球格局中重新计算。

正如章左昊在演讲中所强调的，不要过于高估短期地缘事件的冲击，也不要低估长期格局的变化。

对于航运业而言，短期波动决定利润弹性，长期重构才决定真正的战略方向。

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