当雷军开始造电池，宁德时代慌了吗？

文：谈擎说AI

雷军又出手了。

不是造车，而是造电池。

近日，根据天眼查App显示，北京小米景旭科技有限公司悄然成立，注册资本1000万元，法定代表人梁秋实，由小米通讯技术有限公司间接全资持股。其经营范围涵盖电池制造、电机制造、汽车零部件及配件制造等关键环节。

这不是小米在电池领域的第一次布局，但却是最具决定性的一次。

从"投资参股"到"自主制造"，小米的电池战略正在经历一场静默但深刻的转向。而这背后，是小米对供应链话语权、成本控制能力与技术自主性的全面重新审视。

从"股东"到"厂长"

过去几年，小米在电池领域的打法，更像是"财务投资人+技术观察员"。

从赣锋锂业、珠海冠宇，到蜂巢能源、卫蓝新能源，小米几乎押注了国内电池赛道的半壁江山。通过这些投资，小米锁定了一定的技术合作资源和优先供货权。

但核心电芯，始终掌握在宁德时代、比亚迪等头部供应商手中。

以小米SU7为例，其标准版电池由宁德时代和弗迪电池（比亚迪）供应。小米已成为比亚迪电池最大的外部客户，占其外部出货量的17.9%。

这意味着什么？

供货节奏要看别人脸色，定价权也握在别人手里。

小米若继续"电池外包"，无异于在别人家的地基上盖楼。

所以，小米要自己盖地基了。

对于小米来讲，自己造电池有三大好处。

第一，成本控制。

小米手机业务成功的逻辑很清晰：核心零部件自研，成本可控。如今，这套方法论正被复制到汽车业务上。

在汽车行业整体利润率仅为4.1%的当下，电池成本居高不下是核心痛点之一。

自研自产电池，意味着砍掉中间溢价，掌握BOM成本的主动权。无论未来是降价促销，还是提升配置，小米都会有更大的腾挪空间。

第二，技术迭代。

动力电池技术正进入快车道。CTB（电池车身一体化）、CTC（电池底盘一体化）、固态电池……每一项技术变革，都可能重新定义整车的性能与体验。

如果核心技术掌握在供应商手里，小米的技术升级节奏就会被牵制。

自研电池，意味着小米可以将电池、电机、电控三电系统深度耦合，实现从"能用"到"好用"再到"差异化"的跃迁。

第三，供应链安全。

小米SU7首销锁单超8万台，产能爬坡压力巨大。过度依赖少数供应商，意味着一旦出现供货紧张，小米将陷入被动。

这不是危言耸听。蔚来、理想、小鹏等新势力，早已纷纷成立自有电池公司。与其说是趋势，不如说是生存策略。

小米此举，正是在为未来的百万辆级出货量打地基。

汽车行业都在为宁德时代"打工"？

如今汽车产业，有意思的是车厂在为电池厂商"打工"。

2022年，广汽集团前董事长曾庆洪在公开场合说过一句广为流传的话："电池占了我一辆车60%的成本，那我不是在给宁德时代打工嘛。"

这句话，虽然刺耳，却道出了行业的尴尬。

宁德时代2025年实现营收4237亿，同比增长17%。实现净利润722亿元，同比增长42%。

日均赚2个小目标。

这是什么概念？长城、上汽算是头部玩家了吧？百亿级别的利润，已经是人中龙凤了。但要把这样的头部企业七个绑一块，才能凑出宁德时代的数。所以那些车企大佬之前的抱怨，真不是矫情："拼死拼活干一年，全给宁德时代打工。"

小米亲自下场造电池，更是一面镜子——映射出中国车企集体"不愿再为宁德时代打工"的隐秘心声。

从行业来看，全球动力电池市场，宁德时代独占39.2%，比亚迪拿下16.4%，两家合计市占率超过55%。双寡头格局，让后来者的入局门槛高得像一堵墙。

不过小米自造车以来，屡次创造奇迹，未来能不能撼动双寡头的格局？

这令人颇有期待。

不过造电池，也不是一件容易的事。

高投入、长周期、技术密集、工艺复杂……每一个环节都足以劝退大多数玩家。

但通过小米发展历程看，其有一个优势：不怕重来。

手机时代，小米从系统到芯片，从供应链到智能制造，走过了一条从"轻"到"重"的路。如今在汽车业务上，它正在复刻这一路径。

从投资电池企业，到成立电池制造公司，小米的每一步都在缩短"想法"与"落地"之间的距离。

当然，自研电池不是终点，而是起点。

真正的考验，在于能否在保证安全、性能、成本三者平衡的前提下，实现规模化量产。而这，将是小米汽车下一阶段的关键战役。

雷军说，造车是他人生最后一次创业。

那么，造电池，或许就是这次创业中最关键的一块拼图。