从这里，汽车和高铁并行驶入南京北站

南京北站作为全社会关注的重大项目，我每隔一段时间要去一趟现场，每次去都能看到不一样的变化。

最近再去时发现，朱家山河西侧的高架桥上，已经开始浇筑上部箱梁了，而那密密麻麻矗立的桥墩，正是南京北站“H型”路网的核心节点——林场立交所在地。

林场立交在哪里？

作为南京北站“H型”快速路网的核心节点，林场立交位于南京北站的东侧，它向南连接建宁西路过江通道，直通江北核心区和江南主城；向西辐射滁州及高速公路网；向北可达六合、马鞍机场；向东衔接江北大道浦泗立交，未来将全方位打通南京北站的交通脉络。

林场立交，被公路和铁路专家一致认定为全国范围内铁路与公路交织关系最复杂的立交项目，为什么会选址在此？又为什么要设计成上下六层呢？答案，就藏在南京北站周边复杂的环境里。

为了节约用地，规划之初，进出南京北站的铁路线与公路线就有部分重合，且都在北站东侧、朱家山河西侧开始向南北方向拐弯。于是，一个大胆的设计构想应运而生——将铁路线与公路线“揉”在一起，共建一座立交。

“林场立交的选址，我们反复考量了很久。”上海市政院项目负责人於瑞松对着设计图介绍，“如果跨到朱家山河东侧，那边是南汽工厂，没有足够大的空间；西侧又受河道限制，最终只能选在朱家山河拐弯处，而在这里建大型立交，难度很大。”

修建林场立交难在哪？

林场立交的难，首先难在 “地方太小、东西太多”。这个方寸之地，有8条铁路线、南北向和东西向的快速路，还有各个方向的环形匝道，多套交通系统“重叠”在一起。“我们2021年启动工程可行性研究，2023年拿出初步设计方案，光审查就用了两年，方案大大小小修改了上百次，2025年才完成施工图设计。”上海市政院桥梁负责人孔令刚说，对很多设计师而言，一辈子也难遇到这样有挑战性的项目。

林场立交在垂直方向有六层，地面道路、地下隧道、多层高架错落交织，高铁、普铁、城市快速路、市政道路在这里“相遇”，像一座立体交通迷宫。

“为了保障铁路运行安全，一般项目上跨铁路，最多一两次，但林场立交里面，就有30处交叉节点，其中上跨铁路有11处。”孔令刚说，每一次上跨都会增加铁路运行的安全风险，于是，安全便是林场立交建设的核心关键词。

为了守住安全底线，跨越铁路路段，市政道路分别设置了双层（内HA级+外SS级）防撞护栏和国内等级最好的单层HA级防撞护栏，并做了加高设计，万一有车辆意外撞击，也能牢牢拦住，防止翻滚坠落影响铁路安全；全线铺满防抛网，避免车辆抛物、货物掉落等隐患；跨铁路桥梁的悬臂厚度、钢筋配置、桥墩尺寸全部进行特殊加强，哪怕遭遇极端情况，桥梁结构也能稳稳当当。

在后期运营方面，林场立交设置限高架、24小时监控和违法抓拍系统，严禁危化品车辆和大型货车通行，从源头上尽可能规避重大安全风险。

△距离地面最高的匝道，距离地面约40米

林场立交大部分桥梁位于朱家山河河道边坡的C形凸坡上，地形条件复杂，河道边坡整体稳定性较差。同时，立交匝道桥层级高、桥墩高，最高层桥面距地面约40米，边坡稳定对桥梁结构安全和后期运营安全影响突出。

“针对这一风险，设计过程中我们结合河道边坡稳定性验算，在坡顶和二级平台分别设置两道抗滑桩，形成多级支挡体系，进一步提高河道边坡整体稳定性，保障林场立交在施工和运营阶段的安全。”孔令刚说。

科技赋能复杂工程

由于结构太过复杂，林场立交的设计的细节，很难在二维图纸上清晰呈现。为此，项目团队全程采用BIM三维模型技术，将六层立体结构“搬”进电脑，可以直观看到每一处节点、每一道工序。

“设计一座常规的立交枢纽，五六个专业参与进来就够了，而林场立交是铁路和市政道路混合工程，需要十几个专业协同‘作战’。”於瑞松说，依托数字孪生平台，项目实现 “一张总图” 可视化管理，从技术层面减少交叉干扰带来的安全隐患。

△BIM三维模型

这里，未来可期

南京北站作为大型综合交通枢纽，周边涉及铁路的路网规划建设必须一步到位、一次成型。一旦正式通车，周边建筑、铁路、道路就基本定型，加上车流人流密集，几乎没有重新改造的机会。这就要求前期设计时，必须把当下的通行需求、未来的车流增长、远期的线路衔接都盘算周全，提前预留好通行通道和拓展空间，做到同步设计、同步实施。

目前，林场立交施工现场桥墩林立，箱梁浇筑施工有序推进。按照计划，它的主体工程将与南京北站同步建成通车。届时，这座攻克了空间、安全、协同等多重难题的“超级立交”，将正式扛起交通疏导重任，为江北新区的发展注入强劲的交通动能。

这份“混合立交”的创新设计，最终也会化作最鲜活的出行体验——未来，当你驾车从浦泗路上了林场立交，或许会遇到这样有趣的场景，车窗外，一列高铁正与你并行，一起驶入南京北站。

素材来源 | 枢纽办、上海市政总院

文 | 郑晓阳

发布 | 吴小荣、徐雅莹

审核 | 钱国江、王馨