长三角跨省轨交转向，“软联通”，更多线路将统一调度

以后在长三角跨城坐地铁，可能再也不用提着行李换乘了。

从上海到苏州、嘉兴，直接一票到底，就像在同一个城市里通勤一样方便。

但这背后，可不是简单铺几条轨道那么容易。

长三角跨省轨道交通，正在从修桥铺路的硬联通，转向打破制度壁垒的软联通。

在 2026 年度长三角地区主要领导人座谈会会前采风活动上。

环沪轨道交通运营有限公司董事长徐敢锋说，跨域交通互联会带来大量人流、物流交换，甚至催生产业需求。

比如江苏苏州在大力发展光伏与储能，浙江嘉善在培育能源新材料产业，这时候高效快速的交通连接就特别重要。

而现在的重点，已经不是单纯把线路连起来，而是要让治理机制也融合在一起。

环沪公司成立于 2024 年 12 月，是沪苏浙等地国企交叉持股的实体公司。

负责沪苏嘉线、嘉闵线北延伸、南枫线枫南线等跨省线路的统一运营。

他们要做的是 6 个方面的一体化，运营服务、运营组织、调度指挥、票务清分、应急救援、运维管理。

最终构建一个成本共担、利益共享、标准共建的跨省运营共同体。

简单说，就是让三省一市的地铁运营像一家人一样，不分你我。

怎么推进一体化？徐敢锋举了个例子。

2024 年末，上海首条市域铁路机场联络线连接虹桥和浦东机场，就接入了上海市域铁路调度、运营和技能培训基地三中心。

首个完整运营年，这条线累计运送乘客突破 1570.9 万人次，日均 4.3 万人次。

正点率 99.96%、运行图兑现率 99.98%，这个数据几乎是满分。

而调度过程中的接口参数、通信协议、调度规则，都给环沪公司后续的跨省线路接入提供了验证和模板。

徐敢锋说，跨省线路调度运营有两个关键点，硬联通和软联通。

硬联通就是统一技术标准和设施设备制式，确保车辆能跨线跑、线路物理上连得通。

软联通则是统一应急、消防、安检、服务标准，还要优化票务系统。

最终实现一票通达、无缝换乘。

这两个方面都做好了，跨城地铁才能真正方便起来。

提到一票通达，徐敢锋坦言这是乘客最直接的感受，但背后可不简单。

要实现车的换线而不是人的换乘，得重新设计票务系统和进出口闸门。

比如你从上海坐地铁到苏州，不用出闸再买票，直接刷同一个码就能到终点。

这就是长三角轨道交通一体化的基本要求，也是环沪公司正在努力的方向。

现在环沪公司已经确立了一个聪明的管理原则，建设主体属地化、运营收入属地化、运营成本一体化。

意思是线路资产归当地所有，运营票款也归建设的地方。

但运行、维护、调度这些核心成本由统一平台核算。

这样一来，就能减少冗余成本，实现边际效益最大化。

既保证了各方利益，又能有效降低运营成本，可谓一举多得。

三中心的调度大厅规划能覆盖 1200 公里线路，但现在只调度机场联络线约 70 多公里。

环沪公司新线管理负责人、正高级工程师刘智平说。

将来规划中的 5 大互联通道，比如上海嘉闵线北延和苏锡常城际太仓先导段贯通，嘉兴枫南线和上海南枫线贯通，共 7 条线。

上海 3 条、江浙各 2 条，会以一次建成、分线接入的模式建设。

而且南汇支线很快就要和机场联络线互联互通，之前积累的联调联试、安全评估经验都能复制推广。

嘉闵线、南奉线等也在建设中，后续都会逐步接入三中心调度。

看到这里，你是不是已经开始期待长三角跨城地铁的便利了？

以后从上海到苏州喝碗汤，到嘉兴吃个粽子，直接坐地铁就能到，不用换乘不用换票。

这样的生活离我们越来越近了。