这一航线“崛起”，运力激增54.3%！

从“补充”到“核心”，从“捎带”到“重仓”，非洲航线用实打实的增长数据完成了角色重塑。

当传统主干航线陷入结构性失衡的困局时，非洲航线却悄悄跑出了惊人增速，逆势崛起。2025年，远东与撒哈拉以南非洲双向航线箱量同比激增26.5%，总量突破478万标箱；亚洲-非洲航线运力规模一年内从140万标箱飙升至近220万标箱，增幅高达54.3%。

从“航线网络的末梢”到“增长C位”，非洲这片大陆不仅吸纳了全球近四分之一的增量运力，更成为头部航运企业战略布局的核心赛道。

事实上，在本轮爆发式增长之前，非洲航线在全球集运网络中仍被视作“补充性市场”，运力规模难以与主干航线相提并论，港口基础设施落后、贸易规模有限是其固有标签。彼时，亚洲-非洲航线在全球集装箱运力中的占比不足5%，航线网络稀疏，船公司多以“捎带”方式经营，缺乏系统性布局。

然而，近两年这一认知已被颠覆，从“补充”到“核心”，从“捎带”到“重仓”，非洲航线用实打实的增长数据完成了角色重塑。这片曾被忽视的大陆，正以前所未有的战略权重，成为全球集运增长的新引擎。

跃升“C位”

非洲航线正从被忽视的“末梢”跃升为“C位”，逐渐成为全球增长的新引擎。集装箱贸易统计公司（CTS）追踪数据显示，2025年全球四条增长最快的集装箱贸易航线均与非洲相关，这一现象在近二十年的航运史上极为罕见。咨询机构Sea-Intelligence也表示，在其划分的全球各区域中，非洲2026年1月的进出口同比增速双双位居首位。

运力投放的规模，直接印证了非洲航线的跃升态势。根据Alphaliner2025年11月统计数据，亚洲-非洲航线（不含中东及印巴-非洲航线）运力规模从一年前的140万标箱激增至近220万标箱，增幅高达54.3%；截至2025年12月中旬，所有涉及撒哈拉以南非洲的航线运力，合计占全球集装箱船队总运力的8.1%，规模达到268万标箱。过去12个月，亚洲-非洲航线吸纳了全球23%的新增集装箱船运力，约57万标箱，成为全球运力投放最集中的新兴市场。

非洲航线的崛起，由两大驱动力共同推动。

一方面，需求端持续释放强劲动能。CTS月度数据显示，2025年远东-非洲航线各月增幅始终保持在5%至48.2%之间，全年无一个月出现负增长。其中，撒哈拉以南非洲至远东航线在2025年12月单月同比增长4.1%，达12.46万标箱。南非货运代理协会研发主管Jacob van Rensburg指出，当月全球航运货量整体走强，而撒哈拉以南非洲出口表现尤为突出，同比增长20%。

另一方面，地缘格局的变化起到了关键的催化作用。红海危机爆发后，全球超70%商船被迫绕行非洲好望角，航程增加7至15天。非洲由此从全球航运的“捎带者”蜕变为“必经节点”。南非德班、东非蒙巴萨、西非特马等港口的靠泊、燃油补给、物资补给需求激增，直接推动了非洲港口基础设施利用率及区域航运网络的提升与完善。

需求端的持续增长，为船公司加大运力投放提供了商业依据；而地缘格局的突变，则将非洲从备选路线推至前台，倒逼基础设施与服务能力同步升级。更重要的是，这场危机让全球航运企业重新审视非洲的战略价值，当苏伊士运河通道受阻时，非洲好望角航线成为重要的替代路径，这使得非洲在全球供应链中的战略地位得到前所未有的提升。

非洲航线的跃升并非一日之功。运力的集中投放、需求的持续释放、地缘格局的催化，三者叠加共振，共同将这片大陆推向了全球航运舞台的中央。而这，或许只是序幕。

多家船公司抢滩布局

随着撒哈拉以南非洲出口量持续攀升，加之远东航线货量充沛，集装箱航运企业纷纷增加运力、开辟新航线。

自2024年起，地中海航运（MSC）将部分亚欧航线的超大型船舶转投亚洲-西非市场，推动该航线平均船型从6343标箱跃升至9000标箱以上，增幅达28%。超大型船舶的投入显著降低了单箱运营成本，也形成了对竞争对手的规模压制。

2025年9月，MSC再度加码，开通亚洲与西非的全新直航航线IROKO，覆盖中国、新加坡至西非五国核心港口，首次在黑角港设立直靠口岸，打通了中非地区的贸易通道。MSC正持续提升远东—西非航线的运力配置，投入多艘超大型集装箱船。

长期以来，西非航线因港口基础设施限制，大型船舶部署相对谨慎，MSC此举，既是对货量增长的直接回应，也显示出其在联盟竞争之外掌握更大主动权的意图。

马士基与达飞则选择通过更密集的覆盖、更优化的港序，在远东—西非航线建立更强的存在感。2026年2月，两家公司联合宣布推出全新的WAX1/FEW1航线，首航船为14800标箱的“CMA CGM Bali”轮，挂靠港序覆盖青岛、宁波、南沙、蛇口、新加坡及西非的阿比让、莱基、克里比等核心港口。这一布局与现有的WAX2/FEW3航线形成双线并行的格局。

太平船务依托深耕亚非市场数十年的本地化优势，持续加密东南亚至东非、南非支线网络，重点布局蒙巴萨、德班等枢纽港，并在肯尼亚、尼日利亚设立区域分拨中心，将服务延伸至内陆清关与拖车环节。

长荣海运、ONE则以中型支线船为核心运力，避开西非主航线的正面厮杀，重点深耕东非及中非支线市场，以灵活挂靠、小批量快周转满足区域内中小货主需求。

整体来看，船公司对西非市场的策略正从“观望”转向“主动出击”。

如今，无论是联盟协作还是独立扩张，航运企业已形成共识：西非正成为撒哈拉以南非洲最具潜力的增长极，谁能率先完成运力卡位，谁就有望在未来几年的市场竞争中占据先机。

在全球集装箱船队运力总体过剩的背景下，船公司依然选择将大量新增运力投向非洲航线，说明其背后有着坚实的商业逻辑和盈利预期。Alphaliner分析称，按每海里每标箱收入计算，西非航线目前高居全球主要航线榜首，达到36.7美分，而传统的亚洲—北欧“黄金航线”仅为8.7美分，这一巨大的收益差异，正是船公司集体转向非洲市场的根本驱动力。

多位航运分析师还表示，非洲正处于类似中国21世纪初的工业化与消费升级前夜，提前卡位意味着在未来十年占据先发优势，这或许是头部企业不惜重金投入非洲市场的深层逻辑。

零关税撕开新蓝海

在全球贸易增速放缓、传统主干航线需求疲软的大背景下，中非贸易连续多年保持稳健增长，已成为支撑中国外贸多元化、保障全球供应链稳定的关键板块。

数据有力佐证了这一趋势。据海关总署统计，2025年1-12月中非贸易额3480.52亿美元，同比增长17.7%，再创历史新高。其中，中国对非出口2250.31亿美元、同比增长25.8%，自非进口1230.21亿美元、同比增长5.4%；2026年开年，中非贸易1-2月进出口总额契合全球增长态势，其中，中国自非进口增速与一季度14.6%的整体增速基本匹配。

非洲大陆自贸区的全面推进，正在持续激活区域内贸易潜力。2026年5月1日起，中国对53个非洲建交国实施全品类零关税，覆盖100%税目产品，原3%-20%的进口关税直接归零，通关还享“绿色通道+即检即放”特权，这意味着非洲的咖啡、牛油果、芝麻、花生等农产品，以及矿产资源，将以前所未有的低成本涌入中国大市场。

非洲本身是全球资源的富集区，坐拥全球30%的关键矿产储量，其中钴占69%、锰占76%、黄金占40%，是中国新能源、制造业的“原料粮仓”。零关税落地后，这些矿产进口成本将显著降低，有效减少对传统货源地的依赖。而中国与非洲之间的资源、工业品、新能源、电商货品双向流动，将催生出一条稳定、高增长、高粘性的黄金航运通道。

中非工业合作发展论坛预测：2026年中非贸易额将继续保持15%到20%的增长，有望达到3500亿美元。新能源光伏储能、电动汽车、跨境电商、移动支付等领域将迎来爆发式增长。

这种国家层面的战略政策，为航运、港口、物流企业提供了长期可预期的经营环境，也是头部船公司敢于“重仓非洲”的信心来源。

政策红利之外，港口基建的升级，也为运力的大规模投放提供了关键支撑。过去一年，非洲多个核心港口项目完成扩建并投入运营。

西非地区，投资15亿美元的尼日利亚莱基深水港全面运营，大幅缓解了拉各斯港群的长期拥堵，成为西非贸易新门户。加纳特马港扩建项目一二期工程正式启用，年吞吐能力提升至300万标箱，成为西非与中非地区的核心贸易枢纽。中企承建的喀麦隆克里比深水港二期项目投入运营，新增2个大型集装箱泊位，达飞与马士基新开通的WAX1/FEW1航线已将克里比港纳入挂靠港序，充分体现了该港的枢纽价值。

东非与北非地区，埃及红海货柜码头（RSCT）启动试运营。这座由中远海运港口参与建设的码头，是埃及首个全自动化集装箱码头，可接卸2.4万标箱级超大型船，进一步抬升了非洲在全球航运版图中的战略权重。

当全球航运仍在运力过剩、运价波动中寻找平衡时，非洲航线已经凭借政策确定性、需求刚性、增长爆发力，走出独立行情。这不是短期风口，而是结构性转移；不是临时热点，而是长期赛道，零关税撕开的这道口子，正在成为全球航运版图中最值得期待的新蓝海。

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本期编辑：Effy 审发：王禹

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