第二个伊朗出现，印尼3个国家达成协议，封锁海峡收费，中国不同意

4月22日，印度尼西亚财政部长萨德瓦表示，印尼可以研究向通过马六甲海峡的船只征收通航费用，并建议由印尼、马来西亚、新加坡三国共同分成，称此举可能带来“可观收入”。然而，话刚落音，便遭到了共同管理该海峡的另外两个沿岸国家的明确拒绝。

新加坡外长维文在当天的一场活动上明确表态： 新加坡不会支持任何限制通行自由或征收通行费的做法。 马来西亚交通部长陆兆福也重申了此前立场——马六甲海峡必须维持航行自由与过境通行权。

马六甲海峡全长约900公里的水道，连接印度洋与太平洋，是全球最繁忙的航运通道之一。从中东运往东亚的石油、从中国和东南亚输往欧洲的制成品，每天都以数万艘船舶的流量穿越这片狭窄海域。任何收费、限制或军事化的尝试，都将迅速从区域问题演变为全球性经济冲击。

《联合国海洋法公约》（UNCLOS）明确规定，国际海峡适用“过境通行制度”，沿岸国不得单方面设立通航费。马六甲海峡属于国际航道，其法律地位与苏伊士运河或巴拿马运河截然不同——后者位于单一国家境内或由特定条约管辖，而前者则是由多国共享的天然水道。换句话说，任何试图对马六甲海峡“收费化”的行为，都将直接触碰国际规则的红线。

4月中旬，美国与印尼签署了新的防务合作协议。

根据协议内容，美军被认为将获得在印尼更大范围的领空使用权限，从而提升对马六甲海峡及周边水域的监控能力。几乎在同一时间段：霍尔木兹海峡危机持续发酵、美国强化对关键航道的控制布局、印尼财长提出“海峡价值”的讨论、国际社会则集体强调航行自由。

这一连串事件是巧合，还是某种链条中的一环？

分析人士指出，将“海峡收费”这一敏感议题摆上桌面，无论初衷如何，客观上都会引发国际社会对航道安全与通行规则的重新审视。

值得注意的是，就在萨德瓦发表上述言论的前一天，新加坡海事周期间，来自11个国家的部长级代表举行了闭门会议。与会各方明确重申：必须依据国际法维护国际海峡的通行权。

中国、英国、印度、马来西亚、新加坡等国在会上达成共识：任何国际海峡都不应附加许可或收费条件。

中方在这一问题上的立场尤为明确：国际航道必须保持开放、安全、非政治化。这一点至关重要——中国是全球最大的贸易国之一，能源进口与制造业供应链高度依赖海上运输。如果关键海峡被政治化、收费化或军事化，全球产业链的稳定将受到直接冲击。

在西方学术界和战略圈中，长期存在一个被称为“马六甲困境”的概念——即认为只要控制马六甲海峡，就能钳制中国的能源安全。 显然，这样的说法不对，过去二十多年，中国通过一系列战略性布局，显著降低了对单一通道的依赖。如今，中俄油气管道和中亚能源通道提供了陆路替代方案；石油进口来源日趋多元化，覆盖中东、非洲、拉美及俄罗斯；国家战略石油储备体系逐步完善；能源结构的电动化转型与新能源发展，正在减少对石油的刚性需求。

因此，中国在这一问题上的立场并非出自“恐惧”或“脆弱”，而是基于对全球贸易规则的维护。

笔者认为，印尼财长的这一设想虽然目前“仅停留在讨论层面”，但其出现本身就值得高度警惕。

首先，它触碰了全球贸易体系中最敏感的一根神经——关键航道的通行自由。 马六甲海峡、霍尔木兹海峡、苏伊士运河、巴拿马运河……这些名字不仅仅是地理坐标，它们构成了全球化的血液循环系统。任何对通行自由的政治干预，无论是收费、许可还是军事封锁，都会像血管中的血栓一样，迅速引发远端器官的坏死。今天的“研究一下”，可能就是明天的“试行阶段”。

其次，这一提议在程序上存在严重问题。 一个国家的财政部长在公开场合提出涉及三国共享海峡的收费方案，而且没有事先与另外两个沿岸国沟通——这本身就反映出对区域合作机制的忽视。印尼、马来西亚、新加坡三国对马六甲海峡实行的是“沿岸国协商管理”模式，任何单方面的“设想”都不具备实施基础。

第三，也是最值得关注的，是这一议题出现的时机。 在美国与印尼防务合作升级、霍尔木兹海峡局势紧张、全球能源市场剧烈波动的背景下，突然出现“海峡收费”的讨论，很难不让人联想其背后的战略意图。即使印尼财长的初衷纯粹出于财政考虑，这一议题也极易被外部力量利用，成为推动关键航道“安全化”甚至“武器化”的突破口。