不满被中企暂停所有业务，巴拿马政府隔空喊话，呼吁中国赶紧恢复

今年2月末，在美国政府的强力施压下，巴拿马政府采取了极其粗暴的单边行动，以所谓的“违宪”为由，强行废除了香港长和集团旗下公司对巴拿马运河两大核心港口，也就是巴尔博亚港和克里斯托瓦尔港的合法延期特许经营权，并动用国家机器强行接管了这两座港口。

当时，巴拿马总统穆利诺José Raúl Mulino对此还颇为得意，他面对媒体傲慢地宣称：“我认为什么都不会发生……巴拿马从与中国的关系中得到了什么？”

2025年3月13日，巴拿马运河事务部长伊卡萨，手里攥着一份紧急报告，神色慌张。巴尔博亚港的集装箱堆得越来越多，原本48小时内就能流转的货柜，彻底积压下来。他看着报告上“4%”这个数字，实在想不通：中远海运在该港的单箱量只占4%，怎么就能让整个港口陷入瘫痪？

码头上的智能调度系统彻底黑屏，工人们只能翻出多年不用的手写单据，用对讲机沟通集装箱编号。这个曾经每小时能吞吐300标箱的世界一流港口，彻底退化成了上世纪的手工作坊。伊卡萨只能公开表态，语气里满是慌张：“我们措手不及，请中方重新考虑，把巴尔博亚港再用起来。”

这句话，距离巴拿马总统穆利诺的豪言壮语，刚好过去14天。此前穆利诺曾公开宣称：“离了中国照样转，中国能给巴拿马带来啥好处？”短短两周，巴拿马就从狂妄变得卑微，这场闹剧的背后，是一场蓄谋已久的清算。

长和集团先后投入18亿美元进行改造，将岸桥从6台增加到22台，堆场面积扩大三倍，还安装了智能调度系统，让港口作业效率跻身全球前十。

这两个港口直接带动了2.5万个本地家庭就业，从码头工人到货代公司，从餐馆老板到出租车司机，整个产业链都依赖港口生存。

但巴拿马最高法院的判决书中，完全忽略了这些贡献，只以“损害国家主权”这个模糊的理由，宣判合同无效。2月底，巴拿马政府派出接管小组，直接进驻港口，清退管理人员，冻结港口账户，连一天缓冲期都没有。穆利诺还在电视讲话中宣称，要证明巴拿马不需要依赖任何国家。

这一切的背后，离不开美国的推动。当时，美国国务院有一份机密备忘录在华盛顿传阅，指控中国通过长和集团“渗透”巴拿马运河，要求巴拿马签署美军舰“优先通行+免费放行”协议，作为交换，美方承诺为巴拿马提供港口运营技术支持。

几天后，巴拿马就宣布退出“一带一路”倡议，这场看似突然的清算，每一步都是精心设计好的。

面对巴拿马的挑衅，中国的反应非常迅速。2025年3月初，中远海运全球总部下达指令，停止接收巴尔博亚港的货物订舱，冻结所有进出港业务。中国外交部发言人在例行记者会上，只说了一句话：“代价你买不买得顺，自己掂量。”

穆利诺政府一开始根本没当回事，他们觉得，中远海运的业务量只占港口总吞吐量的4%，这点缺口，找马士基、地中海航运MSC等航运公司就能补上。运河事务部甚至主动给这两家公司打电话，暗示可以给出更优惠的价格，让它们接手相关业务。

但电话那头，马士基的高管只是委婉表示“需要时间评估”，并没有立刻答应。真正的原因是，就在前一天，这两家航运巨头的CEO刚被中方约谈。约谈内容很简单，就是提醒他们：中国港口的年吞吐量对他们有多重要，上海港、宁波港、深圳港这些港口，都是他们的核心业务支撑。

数据很明确，马士基40%的亚洲业务依赖中国港口，MSC的依赖比例更高。马士基和MSC的新船订单，绝大部分都掌握在中国船厂手里——马士基2025年2月刚向中国新时代造船订购8艘大型集装箱船，此前在建的33艘新船中，七成以上都是中国船厂建造。

MSC在中国船厂的集装箱船订单更是有120艘，还在不断追加订单。得罪中国，就意味着可能失去这些订单和中国市场，这笔买卖显然不划算，所以他们根本不敢接手巴拿马的业务。

除了停止中远海运的业务，中国还暂停了在巴拿马的所有新基建项目投资，同时要求国内航司研究“绕道巴拿马”的备选航线。

这些动作看似温和，实则直接动摇了巴拿马运河的枢纽地位——运河虽然重要，但只是全球物流链条上的一个节点，一旦有了替代航线，它的不可替代性就会消失，供应链枢纽地位也会彻底丧失。巴尔博亚港的崩溃，比预想中来得更快。

没有中远海运的货量支撑，港口的智能调度系统失去了核心数据源。这套价值上亿美元的系统，是长和集团根据30年的作业经验设计的，每个参数都精准到秒，新接手的巴拿马政府团队，连系统登录密码都找不全，只能眼睁睁看着系统报错、死机、黑屏。

码头彻底退化成手工作坊，工人效率暴跌到原来的三分之一，船舶开始在港外排队等待，每多停一天，就会产生几十万美元的损失。货主们纷纷选择改道哥斯达黎加的利蒙港，哪怕那里设施老旧，至少能正常作业，不会耽误货物流转。

巴拿马原本有足够的底气，毕竟巴拿马运河贡献了国家7%的GDP和超过20%的财政税收，这条82公里长的水道，是巴拿马“躺着收钱”的金饭碗。每年有3万多艘船舶通过运河，每艘船平均缴纳30万美元过路费，这笔收入足以支撑国家的基础设施建设。

但穆利诺政府，偏偏算错了三笔账。1997年长和集团接手时，巴尔博亚港就是一片烂摊子。

美国撤离后留下的设备无法使用，泊位水深不足，连巴拿马型船舶都无法停靠。正是长和集团投入的18亿美元，才让港口有了今天的规模和效率。这笔持续30年的信任投资，被巴拿马一纸“违宪”判决彻底否定，也彻底失去了外资的信任。

中国是巴拿马运河的全球第二大客户，这个排名的关键，不在于中远海运这一家企业的业务占比，而在于中国在全球供应链中的枢纽地位。

中远海运撤离后，马士基和MSC不敢接手，不是能力不够，而是不敢得罪中国，毕竟中国市场是它们的核心利益所在。没有企业接手，港口的货量缺口根本无法填补。

巴拿马以为，自己掌握着运河，就能要挟全球，却忘了现代物流的核心是“得供应链者得天下”。中国研究的绕道航线，比如北极航道、苏伊士运河、好望角航线，在技术上都完全可行。运河可以绕，但中国这个最大货主一旦流失，巴拿马20%的财政缺口，根本无法填补。

3月13日伊卡萨公开求和时，巴尔博亚港已经积压了超过1.5万个标箱。码头工人因为政府拖欠两周工资，开始罢工；港口附近的餐馆、商店纷纷关门，没有货船靠岸，就没有生意可做。这个曾经养活2.5万个家庭的港口，正在慢慢失去活力。

伊卡萨的求和表态很委婉，说“请中方重新考虑”，而不是“请求恢复合作”，这暴露了巴拿马政府的尴尬——既想挽回局面，又不愿承认自己的错误，属于典型的“不对等沟通”。

但现实根本不给巴拿马留面子，港口瘫痪的连锁反应已经蔓延到全国。运河管理局的财政报表显示，3月前两周的过路费收入，同比下降了18%，越来越多的船舶选择绕道或推迟航程；旅游业也受到影响，邮轮公司开始重新评估巴拿马航线的性价比，减少相关班次。

更让巴拿马头疼的是，美国承诺的“技术支持”迟迟没有兑现。华盛顿派来的专家团队，在港口转了一圈，只留下一句“需要进一步评估”就离开了。虽然巴拿马和美国签署了美军舰“优先通行+免费放行”协议，但军舰一年也过不了几次，根本带不来多少收入，也解决不了港口的实际问题。

穆利诺开始后悔了，他在内阁会议上发火，质问下属为什么没人提前提醒他，中国的反制会这么快、这么狠。其实运河事务部长早就提醒过他，但当时穆利诺正沉浸在“摆脱中国依赖”的豪情中，根本没听进去。

香港特首李家超的表态，给了巴拿马最后一击。他公开支持长和集团启动国际仲裁程序，要求巴拿马赔偿全部损失。按照国际惯例，这类仲裁一旦启动，不仅会冻结港口资产，还会影响巴拿马在全球的主权信用，对巴拿马的经济造成更大打击。

伊卡萨的求和，更像是一次试探，他没有提赔偿，没有提道歉，只希望中远海运重新启用巴尔博亚港，这种单方面的诉求，根本不可能得到中方的回应。面对巴拿马的试探，中方的回应很简单：沉默。沉默背后，是对巴拿马单方面毁约的不满，也是对自身实力的自信。

在于巴拿马用14天时间，证明了一个简单的常识：在全球化供应链体系中，地理位置的垄断优势，早已被系统性的协同能力取代。巴拿马运河再重要，也只是物流链条上的一个节点，失去了货主、技术和信任，这个节点随时会被绕过、被替代。

穆利诺曾经问“中国能给巴拿马带来啥好处”，现在答案已经很明显：18亿美元的投资、2.5万个就业岗位、每年数亿美元的税收，还有巴拿马在全球供应链中不可或缺的枢纽地位。这些东西，失去的时候悄无声息，但想要再找回来，就难上加难了——有些门一旦关上，就再也打不开了。