中印引领亚太航空客运增长，但航司运一位旅客只赚23块

“航空业为全球经济贡献了近4%的GDP，支撑了8700万个就业岗位，但行业利润率却薄如蝉翼。苹果公司卖一个iPhone手机壳赚的钱，比航空公司运送一位旅客赚的7.90美元还多。”

当地时间12月9日，国际航空运输协会（IATA，下称“国际航协”）发布全球航空业最新财务展望，尽管预计2026年全球航司的盈利创历史新高，但从每位旅客身上赚到的平均净利润只有7.90美元（约合56元人民币），低于2023年的历史高点8.50美元。

因此，国际航协理事长威利·沃尔什（Willie Walsh）才有了上述感慨。他认为，在整个航空运输价值链中，航空公司的利润率与发动机、航电（即飞机上所有电子系统的总和）制造商以及许多服务供应商相比严重失衡。“如果能重新平衡价值链利润分配、减轻监管和税收负担、改善基础设施效率，航空公司将为经济创造更大价值。”

区域盈利差异巨大

根据国际航协的预测，2026年全球航空公司预计实现总净利润410亿美元（2025年为395亿美元），创历史新高，但不同区域的航空公司，盈利水平差异巨大。

其中，亚太航空公司2026年的净利润预计将达到66亿美元，比2025年的62亿美元有所提升。

“亚太地区仍是全球客运增长的最大贡献者。2026年，该地区载客率预计将达到84.4%，创历史新高。中国和印度引领区域增长，主要得益于区域内旅游活动的增加和中产群体的壮大。”国际航协认为，中韩放宽旅游签证、中国对外籍游客简化入境手续，预计将在短期尤其是节假日高峰刺激入境需求。

不过，相比其他区域，亚太航司运送每位旅客的收益只有3.2美元（约合23元人民币），是所有地区中赚得最少的。单客利润最高的是中东地区（28.60美元），其次分别为欧洲（10.90美元）、北美（9.80美元）和拉美（5.70美元）。

这与亚太地区的国际客运复苏放缓，运力过剩不无关系。比如在中国，目前国际航线航班量仍未“满血”恢复到疫情前的水平，原本要飞国际航线的宽体机回到国内市场“内卷”，给国内航空市场的收益带来了压力。

从中国几家上市航司披露的半年报来看，代表票价水平的客公里收益数据均同比下滑，三大航的国内航线收入也都同比下滑，即使是有低票价优势的春秋航空，国内航线的客公里收益也同比下降4.8%。

今年上半年，国际航线占比更多的国有三大航仍未能扭亏，相比之下，全球最赚钱的航司阿联酋航空，在2025~2026财年的前六个月中，实现122亿迪拉姆（约合235亿元人民币）的税前利润，第四年在半年财报中创下盈利纪录。

值得注意的是，阿联酋航空所在的中东地区，也是单客利润最高的区域，2026年从每位旅客身上赚到的钱预计是亚太航司的9倍。

“相比北美和中东的航空公司，亚太航空公司竞争更加激烈，盈利的改善除了依赖于国际航线的继续复苏，还有成本的下降。”国际航协北亚区地区副总裁解兴权曾对记者分析，此外，中东地区在净利率和单客利润方面表现都最强劲，也证明了积极的监管运营环境所带来的显著影响，以及该地区作为全球枢纽的战略地位。

供应链瓶颈推高成本

不过，国际航协也指出，中东航空公司正通过飞机改装和机队延寿计划来缓解飞机交付延迟的问题，但短期内运力增长仍将受到限制。

这也是全球航司共同面临的难题。在最新发布的全球航空业财务展望中，国际航协就强调，新飞机的交付慢于预期，目前积压的飞机订单已超过1.7万架，几乎相当于现役机队的60%。从历史上看，这一比例稳定在30%~40%左右。现在的积压量相当于近12年的产能。

此外，部分机型发动机的隐患令航空公司的飞机被迫暂停营运，也让不少航司面临成本上升的尴尬。

比如从2024年开始，航空市场就面临部分搭载普惠GTF发动机的机队持续临时停飞的问题，国有三大航的其中一家在其内部会上指出，发动机/航材短缺不仅带来停场增加，还导致新飞机交付延期，预计发动机、航材价格大幅上涨，这些都成为制约航空公司生产经营的重要因素。

国际航协也在最新报告中提到，尽管新飞机严重短缺，但“停航”飞机仍超过5000架，是历史上最高水平之一。中美贸易紧张导致金属和电子产品加征关税，进一步加剧了部分供应瓶颈，并推高了维护成本。

国际航协和奥纬咨询公司（Oliver Wymann）最近一项研究预计，供应链瓶颈将在2025年给全球航空业带来逾110亿美元额外成本，包括额外的燃油成本、维修成本，以及发动机租赁成本上升、库存持有成本上升等。

“航空业正全面受到航空供应链瓶颈的冲击。更高的租赁成本、调度灵活性受限、可持续发展收益延迟，以及对次优机型的依赖加重，是当前最突出的挑战。”威利·沃尔什指出，与此同时，旅客也因需求与运力更趋紧张而面临更高成本，必须全力加快寻求解决方案，包括在各级供应商层面建立更清晰的可见性，以便及早发现风险、减少瓶颈和低效，更广泛使用数据用于预测性维修、备件共享、维护数据平台建设，从而优化库存配置并减少停场时间等。

SAF产量增速放缓

航司面临的另一大挑战，是SAF的生产成本仍高于航空煤油数倍。

SAF即可持续航空燃料。相较于传统化石燃料，SAF全生命周期碳排放量最高可减少85%。

根据国际航协发布的最新SAF产量预测报告，2025年，SAF产量将达到190万吨（24亿升），是2024年产量100万吨的两倍。然而，2026年SAF产量增速或将放缓，达到240万吨。

“SAF价格是化石燃料航空燃料的两倍，在部分强制市场中甚至高达五倍，”威利·沃尔什表示，由于缺乏政策支持以充分利用已投产的SAF产能，国际航协已下调此前2025年SAF产量190万吨的预测，许多承诺在2030年实现10%SAF使用比例的航司，也将被迫重新评估，当前的SAF产量远不足以支撑他们实现目标。

威利·沃尔什进一步指出，SAF产量增长未达预期，一些政府却对SAF使用采取强制措施，如果SAF强制令的目标是提升SAF产量和推动航空业脱碳，那就必须制定行之有效的激励机制。

解兴权则介绍，目前一些政府已经在制定相关政策。比如美国就对SAF生产商实施税收抵免，对航空公司使用SAF进行补贴，新加坡则将从2026年开始，对所有离境航班征收可持续燃料税，乘客和航司将共同承担减少碳排放的责任。

民航业内人士林智杰也对记者指出，民航业能否实现碳达峰和碳中和，关键在于产业能不能提供量大价优的可持续燃油。目前的SAF一方面是产能有限，另一方面是价格过高，要像国家支持风能太阳能一样，通过产业政策扶持，大幅降低风能太阳能发电成本，从而大幅推广绿电减少碳排放。