萝卜快跑，跑过「临界点」！

过去，人们总说，无人驾驶习惯了等五年、再等五年，如今萝卜快跑高增速，再次让所有人看到，一项技术从“偶尔可用”到“高频可靠”，从“试点示范”到“规模盈利”，决定质变的关键临界点真要来了！

11月13日，百度创始人、董事长兼CEO李彦宏在百度世界大会上公布的一组关键数据，引起外界关注：萝卜快跑全球出行服务次数总计超过1700万次，位列“全球第一”！

显性数据背后，是这位不加任何定语「冠军」的隐性实力。截至今年8月，萝卜快跑累计全球出行服务次数刚突破1400万次，意味着短短2个月内，萝卜快跑的服务增量就达到了300万次。对比2023年，萝卜快跑全年总服务次数也不过300万次。也就意味着，从一整年到两个月背后是百度的无人驾驶，正无限逼近规模与利润的「临界点」！

相比于无人车行业行业近期的波动与内卷，萝卜快跑的发展节奏显然比人们预想的更清晰，也更稳健。

文｜Wind

编辑｜李佳琪

图片来源｜网络

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60天新增300万，萝卜快跑创下碾压行业的136%增速！

作为新兴技术规模化的样本，理解这300万增长的动能，本身就是理解自动驾驶商业化的过程。根据财报，萝卜快跑2025年第二季度订单量为220万单 。意味着，从上次财报发布到10月31日不到三个月内，萝卜快跑订单新增超300万单 。若粗略按两个月计算，增速已经达到136.36%。

之所以，萝卜快跑能够实现规模的大幅增长，背后来自政策、技术、生态等多个维度的推动力量。过去，自动驾驶行业常常呈现出一种技术先行、政策滞后的特征，一定程度上制约着自动驾驶的发展。今年7月，随着工信部正式发布《自动驾驶汽车道路测试与示范应用管理办法（2025修订版）》，正式拉开国内无人驾驶商业化运营的大幕。

以北京为例，作为科技创新的前沿阵地，率先扩大了自动驾驶测试区域，涵盖了城市主干道、郊区道路以及部分复杂路况区域；上海则充分发挥其国际化大都市的优势，不仅在临港等特定区域开放全域自动驾驶测试，还积极推动自动驾驶在物流配送、公共交通等领域的应用……

这在一定程度上解释了，为什么8月之后，萝卜快跑的订单增长速度显著提高，本质是政策破冰释放出的规模化效应开始显现。

当然，政策红利的释放需要足够的运力支撑。11月5日，萝卜快跑第七代Robotaxi正式投入运营。一方面，随着与广汽、北汽等主机厂合作开发车型的释放，投入运营车辆的绝对数量得到显著提升。据悉，这批新车将在两个月内就完成上千辆无人驾驶车的投放，相当于此前一年的部署总量。

一方面，车辆基数的扩大也直接带来了订单承载能力的提升。数据显示，在广州，第七代Robotaxi上线后，用户平均等待时间从之前的8分钟缩短至3分钟，订单取消率随之下降了15%。更好的用户体验又能进一步刺激需求增长，形成了规模增长的正向循环。

此外，萝卜快跑的海外布局也迎来了「收获期」。今年7月，百度先后宣布与全球领先的出行平台Uber和Lyft达成战略合作，计划在今年前在亚洲和中东地区开始提供自动驾驶出行服务；11月，萝卜快跑就正式获得阿布扎比综合交通中心（ITC）颁发的首批全无人商业化运营许可，首次在中国以外地区启动面向公众的规模化全无人驾驶服务。

尽管在这场大会中，并没有公布萝卜快跑在阿布扎比具体的运营情况，但这种围绕单一市场的突破，本身就不仅意味着收入的增长、订单的拉高，更重要的是为整个商业模式提供了更优的盈利想象空间。

这三个因素并非孤立存在，而是形成协同效应：国内政策的放开为海外拓展提供了背书，车辆技术的进步支撑了规模化复制，海外的高价值市场又反哺了商业模式的优化。这种多维驱动的格局，让两个月的爆发式增长成为可能。

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从亮变到「业变」，萝卜进入倒计时！

如果说两个月增长300万次服务是「量」的突破，那么盈利能力的提升则是「质」的飞跃。一直以来，自动驾驶行业长期被视为盈利黑洞，持续投入、难以盈利是一个自动驾驶企业都必须面对的难题。

一组2025年中国自动驾驶融资数据显示，64家公司共实现融资830亿元，前20家企业拿走30%资金，中位数10亿元。这是因为，技术研发需要巨额投入，道路测试需覆盖不同城市、不同场景，市场推广更是离不开资金支持，很多企业甚至将“融资能力”视为核心竞争力。

相比之下，萝卜快跑实际上打破了这样的困境。尤其作为萝卜快跑的核心阵地，武汉已经实现UE盈亏平衡，也就是单辆车收入覆盖直接运营成本，印证了百度"技术降本+规模效应"战略的成功。数据显示，萝卜快跑在武汉的单车日均收入达320元，运营成本控制在315元，其中能源成本仅占18%（传统出租车约30%），人力替代带来的节省达150元/车/天。这种成本结构使得即使在低价市场，Robotaxi仍能实现盈利。

带来的结果是，这种盈亏平衡不是个别城市的特例。在北京亦庄、深圳南山等先发区域，萝卜快跑也已经基本跨越了盈利门槛。虽然从公司整体看，仍处于投入期，但关键区域的突破证明了其商业模式的根本可行性。

将视角拉大到整个行业，萝卜快跑的领先位置更加清晰。当其他自动驾驶企业仍在为下一轮融资奔波时，萝卜快跑已经快人一步展示了自我造血的能力。

不久前，在迪拜举行的世界自动驾驶交通大会上，几乎所有参会的创新公司都遵循着业务带头人+资源方总经理的搭配模式，目的就是为了借助这一平台争取投资支持。而萝卜快跑却选择了只有百度智能驾驶事业群组欧洲及中东地区总经理张亮，来负责对外沟通和分享。这种“不谈融资、只谈运营”的姿态，背后是萝卜快跑围绕接下来自动驾驶事业的高度自信。

相比于一些仍在依赖资本输血的竞争对手，意味着，萝卜快跑可以更从容地投入研发、扩大车队、开拓市场，形成「研发投入-技术升级-规模扩张-盈利提升-再投入研发」的良性循环。这种正向循环带来的，不仅是财务上的独立，更是战略上的主动。

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跑通「双料第一」不是一天练成的！

萝卜快跑的规模化爆发，本质上证明了三件事：1、需求真实存在，市场愿意为无人驾驶服务买单；2、供给可以规模化，车队、运营和能力可以跟上需求的增长；3、单位经济模型初步跑通，也就是在特定区域和规模下，收入有望覆盖并最终超越运营成本。

需求真实存在，是商业模式成立的前提。过去，很多人质疑“用户是否愿意乘坐无人驾驶车辆”，但萝卜快跑的运营数据给出了明确的答案。

除了服务人次外，在此次大会上，李彦宏还透露，目前 萝卜快跑的“全无人订单”量(即主驾和副驾均无安全员)每周已超过25万单，相当于相当于平均每天跑出约3.6万单，每2秒就会接到一个订单；自动驾驶总里程累计已经超过2.4亿公里，相当于绕了地球整整600圈。并且，用户的使用场景正在从“尝鲜”转向“刚需”，通勤、购物、就医等高频场景的订单占比超过60%。

而供给可以规模化，则是商业模式扩张的基础。这是因为，围绕自动驾驶行业发展，规模化不仅仅是投放更多车辆那么简单，更涉及完整的运营体系，包括车辆的调度算法、充电维护网络、远程协助系统、用户体验管理等。

目前，萝卜快跑已经覆盖全球22座城市开展运营，车队规模达到2500辆，在国内，基本上每两台Robotaxi，就有一台是萝卜快跑。特别是在第七代Robotaxi投入使用后，车辆的标准化程度提高，未来跨城市复制变得更加容易。按照规划，萝卜快跑还将在明年Lyft进入欧洲市场，2026年起将在英国和德国提供服务，几年内投入数千辆自动驾驶汽车。

回过头来看李彦宏所说的「临界点」概念，如果说此前，萝卜快跑服务的用户主要还是“创新者”和“早期采用者”，服务次数增长缓慢；那么从今年开始，随着政策放开、规模扩大，以及体验的提升，越来越多的“早期大众”开始接受并使用无人驾驶服务，推动服务次数进入爆发式增长。