“铁路垄断必须终止！”呼吁的人是安的什么心？抢票会变容易吗？

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临近春节，“12306四天三次系统崩溃”“铁路系统一票难求”等新闻频登热榜。

回家的急切与铁路系运转故障发生冲突，群众的焦虑情绪在一个又一个的“无票”提示中越演愈烈。

有人说铁路系统一家独大，如果将市场开放，人人都能抢到回家的车票。

也有人说：国家反对垄断，铁路却一直处于绝对的垄断性质，就是只许州官放火不许百姓点灯。

确实，中国铁路的运营有其特殊性，不能完全以自由市场的眼光来看待。

但如果真的跟着市场言论走，中国铁路立即开放，我们的出行生活会比垄断时期更好吗？那些焦急的春运大军，又真的能顺利回家吗？

垄断的中国铁路

对于我们普通人的生活来说，铁路系统的主要作用为出行和货物运输两个方面。

目前，中国铁路的货运、客运等经营活动由国家铁路局和中国铁路总公司负责，处于绝对的垄断地位。

中国铁路的卖方市场目前是垄断性质，这是不争的事实。

从1879年中国第一条货运铁路唐胥铁路的修建开始，到2025年已有146年。

146年间，作为一个反对垄断的国家，中国为什么一直保持着铁路垄断的现状，不推动铁路市场的发展呢？

按照惯性思维来讲，好东西才会藏着掖着，但相反的是，中国铁路从建设到运营，处处都是难关。

艰难运营的中国铁路

2024年12月26日，新华社发布数据，全国铁路里程突破16万公里，其中高铁里程约4.7万公里，位居世界前列。

紧接着央视网在今年的1月8日公布交通运输部门的预测，从1月14日至2月22日，总计40天的时间里，铁路客运量将达到5.1亿人次，创下历史新高。

有市场有消费人群，一趟车来回开一两天就是近百万的票价收入，铁路系统应该很赚钱吧？

然而2022年国铁负债6万亿，2024年负债6.21万亿，如果一个人一天净利润有1万元，6.21万亿的负债一共要还171万年，要从早期猿人时期干到现在。

庞大的市场带来的不是巨额收入，而是难以想象的负债。

据国家铁路规划，2025年中国铁路里程要达到17.5万公里，2035年要达到20万公里。

如果是普通铁路，按照铁路的需求和地势不同，一公里的造价少则3000万，多则5千万。

要是是高速列车或者是高原冻土地区，一公里的造价可以飙升至3-4亿元。

这还仅仅是铁轨的建设费用。

想要铁路能有基本的雏形，列车必不可少。

按照市场采购价，一节新的绿皮火车约为600万，一组复兴号列车则要1.7亿元。

12306光是建站成本都要5个亿，这还不包括后续的运营费用。

动辄上亿的开销，中国高铁的二等座的票价仅售0.46元每公里，是法国、德国、日本等发达国家高铁售价的1/5。

如果说，一个人垄断市场的目的是为了占有收益，那中国铁路垄断的目的就是为了人民，为了每一个人能自由出行。

目前，世界首富马斯克的身价约为4000亿美元，折合成人民币为2.9万亿人民币，这些钱全部投入，都不够覆盖目前仅4.7万公里的高铁铁轨建造费用。

试问，如果将铁路的建设到运营，全部交由市场自行交易建造，在资本以盈利为基础目标的情况下，我们出行的票价会是多少？我们现在能拥有的铁路里程是多少？我们刷卡即行的铁路服务又会在多少年之后到来？

这些问题的答案不必细说，大家心中自有衡量。

除了资金方面的困难，仅今年1月11日，12306软件防守了4000万次异常登录，4000万次战斗换来的是购票系统一日的安全。

2024年国庆期间，广州南站6天捡拾1000张身份证，在紧张的客运间隙员工手动录入12306系统，方便旅客寻找。

2024年9月，某公司一个月的时间内窃取铁路数据500G被我国安全组织抓获，国家利益与间谍之间的斗争不分白天黑夜。

铁路市场的开放对于普通民众来说不仅仅是更高的价格更差的服务，而是会直接威胁到人民群众的生命安全。

所以，中国铁路目前垄断的现状并不是刻意为之，而是只能如此。

如果你不相信，英国铁路的经营历程就是盲目反对铁路垄断的前车之鉴。

三、前车之鉴

私人经营的国家铁路有没有呢？

有，是世界上第一个拥有铁路的国家——英国，从1990年开始了铁路私营的历程。

1825年，世界第一条铁路在英国正式开通运营，这条运行速度仅有20公里每小时、主业运输煤炭的铁路开启了世界运输的新时代。

经过百年发展，作为世界第一的铁路国家，英国政府却难以承担铁路庞大的财政开支，实行不同路段、不同地区由不同公司私人运营的特许经营模式。

刚开始，大批企业的涌入不光减轻了英国政府的财政压力，还让铁路运输量瞬间翻番，全国上下都沉浸在决策正确的喜悦当中。

但分蛋糕式的私人经营模式很快就出现了问题，在媒体采访中，英国私有化经营的弊端浮出水面。

有上班族接受采访，因为工作需求，他需要在布莱顿和伦敦之间往返通勤，两地之间的直线距离约为78公里，为了节省开支，他选择购买铁路年票。

一张年票的价格为4000英镑，约为3.6万元人民币，如果他不选择年票而是按次购买，一年往返的费用将上涨至7000英镑，约为6.25万元人民币，占英国人均年薪的30%。

而78公里的距离，按照高铁二等座的价格来计算，每天往返的情况下，在铁路垄断的中国一年的票价仅需2.6万元，要是坐绿皮火车，价格只会更便宜。

贵，还仅仅只是英国铁路私有化的缺点之一。

夏季炎热的英国，铁路车厢中空调是难得一见的，密闭的车厢温度可以达到35摄氏度以上，拥挤的车厢人的体感温度只会更高。

而欧盟规定，35摄氏度以上的密闭空间只能运输牲畜，铁路第一国的国民在运输待遇上还不如火车里的家猪。

有没有品质更好的列车呢？有，得加钱，加多少？私人定价看心情算。

被偷被抢被迫蒸桑拿或许还能忍受，但从私有化开始，英国当局就丧失了对铁路的掌控。

司机轻易罢工，维修时间按星期起步都能说是小事。

从1997年到2002年，不完全统计，造成伤亡的重大铁路事故就有5起，共计887人受伤、62人死亡，遇难者中还有3名中国籍人士。

这些列车的事故原因也是“五花八门”，有的因钢轨裂缝没有及时发现，造成列车脱轨的；有的因时刻表没协调好两车相撞的；有的铁轨出现异物撞击产生事故的。

而这些只要细心就能避免的事故，绝大多数都是因为私人运营铁路的公司为了减少开支，取消了绝大部分铁轨和列车的日常养护与排查。

而这些频发的意外事故也令英国民众反感，在群众的抗议声中，英国运输工会秘书长米克• 林奇表示：私营铁路公司在各个方面都是浪费的，想要改变现状，重回公有制是拯救英国铁路的唯一方法。

但长达20余年的私有化，要如何与现有经营企业谈判、如何统一已经建成的不同体系的铁路系统，将是英国难以在短时间内解决的难题。

四、中国的新尝试

前文简述了一些铁路开放和私有化的弊端，但这并不代表我们的铁路拒绝开放。

2022年1月，杭台高铁正式通车，杭台高铁是中国第一条民营控股的高铁，是中国铁路系统对外尝试的里程碑式事件。

杭台高铁的股权由民营联合体占股51%，起始站和终点站政府合计占股20.4%，国铁集团占股15%，浙江省政府占股13.6%。

目前这条铁路由民营资本交由上海铁路局统一管理，票面价格与同路段其他铁路基本持平，最低票价和最高票价相差在5元以内。

对于民众来说，如果没有特别关注，杭台高铁和普通国营线路的差别不大。

中国铁路当局对于铁路的去垄断化是非常重视的，但中国并不会因为社会舆论盲目引进投资，而是在一步步的尝试过程中找到中国自己的模式，杭台高铁就是一次在安全范围内的尝试。

在相关的政府文件中，中国未来的去垄断化将在文旅与铁路结合的方面进行探索。

近几年来，人民对于特色出行的需求逐步上升。

利用铁路现有的优势，配合当地有能力有特色的企业进行线路的规划，将以旅行为目的的出行和日常交通的出行区别开来，打造特色列车、特色线路等旅行铁路计划，吸引客流的同时带动铁路沿线的消费，但主体经营并不会大范围招商引资。

中国铁路不会固步自封，私营企业的加入既能缓解铁路运营的经济压力，也能为中国铁路带来新的模式。

利用好双方优势打好配合，力求国家、社会、民生三赢的局面。

中国铁路对于中国社会和人民生活都是非常重要的，中国政府愿意让市场参与到铁路这个庞大的市场中来，但不是一次性打开全部的大门。

铁路去垄断化这个过程充满机遇的同时也十分危险，一旦行差踏错，造成的损失是不可估量的。

维持现有模式的稳定，小范围试点创行，发现问题进行改革，最后大范围应用是既能“走出去”，又能“保安全”的最好方法。

所以，让我们在享受铁路现有福利的同时，给予铁路系统充足的时间。

我们携手与中国铁路一起探索出世界铁路模式的新格局。