比亚迪要求供应商降价10%后，特斯拉：该省省该花花

图源：中房报图库

“价格战”波及上下游供应链与经销商。

徐凡淋 | 文

车企“淘汰赛”已经开始，波及上下游供应链与经销商。

在比亚迪要求供应商降价10%，多家车企要求供应商降低价格的背景下，11月28日，特斯拉副总裁陶琳连发两条微博称，“该省省该花花。2024年给供应链伙伴的付款周期缩短至90天左右。”

发文中陶琳在确认缩短付款周期的同时对供应商给予肯定，称上海超级工厂95%以上的零部件都来自本土供应商，特斯拉在中国乃至全球所取得的成绩都与这些伙伴密不可分。

与供应商伙伴同生共赢，通过技术革新来增效降本，企业才能走得更远，行业才能更繁荣，消费者才能持续得到最棒的产品。

陶琳贴出的一张中国新能源汽车制造商向供应商付款时间变化表显示，特斯拉向供应商平均账款结清天数约100天，多个车企对账款的结清时间不仅没有逐年缩短，反而明显拉长，部分甚至长达200天~300天。

陶琳在第二条微博中表示，给供应商快速回款，并不意味着需要提高产品价格。成本控制=技术革新提升效率+减少一切不必要的花费（比如豪华接待中心、广告费、高管办公室……尤其是错误的商业/技术决策带来的损失）。保障供应商利益的同时，在研发和生产上持续投入，力求给消费者更好的价格和产品。

多名网友认为特斯拉趁热度同时，也是对比亚迪要求供应商降价10%邮件的回应。

一天前，11月27日，比亚迪集团品牌及公关处总经理李云飞在微博发文称：“与供应商的年度议价，是汽车行业的惯例。我们基于规模化大量采购，对供应商提出降价目标，非强制要求，大家可协商推进。”

11月29日，据第一财经报道，比亚迪内部人士回应称，比亚迪共有8000多家供应商，收到降本通知邮件的供应商不到1%。另一名比亚迪内部人士透露，降本方案是按领域有节奏的推进，此次降本要求邮件主要发给了电控和传感器供应商，数量为几十家，未来不排除会扩展到其他领域的供应商。

不论经销商抗议降价或正在协商，不可回避的是，2025年车市“价格战”已一触即发，车企“卷”产品售价，供应商“卷”成本现象越发明显。且汽车行业“价格战”的影响贯穿汽车供应商、主机厂以及经销商全产业链。

挤压供销两端

11月26日，一封题为《2025年比亚迪乘用车降本要求》的邮件在社交媒体发酵，这封邮件提到，比亚迪汽车成为全球首家达成第1000万辆新能源汽车下线的车企。2024年10月，比亚迪汽车销量突破50万辆，1~10月累计销量超过325万辆，同比增长36.5%，预计全年将突破420万辆销量大关。

邮件进一步提到，2025年，新能源汽车迎来重大机遇的同时，市场竞争也将更大激烈，进入“大决战”“淘汰赛”。为增强比亚迪乘用车竞争力，需要整个供应链共同努力，持续降本。因此提出如下要求：贵司所供货产品，从2025年1月1日起降价10%。

邮件中还写到，“请您和团队务必认真对待、切实挖掘降本空间、积极推动要求达成，尽快对接比亚迪资源开发团队，在12月15日前通过SRM系统将降后价格上报给我司。”

邮件最后强势注明（以上请勿回复邮件），落款人为比亚迪集团执行副总裁何志奇。

邮件曝光后，一封疑似比亚迪供应商的回复邮件显示，对降价表示强烈不满和严正抗议，并呼吁比亚迪作为行业龙头，应立足于长期发展的全局高度，停止以无底线的压榨模式获取短期利益，应当推动供应链良性发展，共建公平、可持续的合作环境。

比亚迪此举，被业内认为这是在为2025年打响“价格战”做准备。　

其实，在比亚迪这封邮件曝光前，上汽大通也已向供应商致信，称当前汽车市场供大于求的问题突出，随着新车大量上市，市场供需失衡状况预计在短期内难以得到根本改善，导致“价格战”难以平息。为此上汽大通向供应商提出了降本10%的目标。

在邮件中，上汽大通直击“价格战”给行业带来的变化，2024年初，比亚迪、特斯拉等品牌纷纷降价，拉开了新一轮价格战的序幕。随着新能源汽车和燃油车的份额和价格之争更加白热化，预计到2025~2026年，汽车市场企业竞争格局将逐步明朗。

车企厂家要求降价，在供应商端，一家收到比亚迪发出要求降价的供应商表示，以目前的订单量，价格再降10%，公司是在赔本赚吆喝，没有同意降价要求，还在跟比亚迪洽谈。

另一家收到邮件的供应商则称，公司将通过多维度落实降本增效，提高产品竞争力，以应对市场竞争行为。

一位曾给比亚迪供货的供应商表示，车企议价确实每年都有，是可以商量3%~5%。公司2018年已经退出对比亚迪的供应，主要原因是每年议价后不赚钱且账期非常长，需要10~12个月才回款，如果按照比亚迪要求降价10%，那是要赔钱的。

有汽车行业人士表示，汽车零部件行业利润处于盈亏之间，部分企业三季度净利润仅3%左右，如果车企让他们降价10%，这些零部件公司的商业价值归零。

“价格战”下的车企

在“价格战”影响下，多个车企陷入增收不增利的“怪圈”。

2023年1月，特斯拉中国宣布对国产Model 3降价以来，在近两年时间里，从电动车到燃油车，从自主品牌到豪车品牌，几乎所有车企都主动或被动地卷入其中。

2024年初，比亚迪推出秦PLUS荣耀版，将A级新能源车入门价格下探至8万元以下，较老款车型官方降价2万元；比亚迪先后推出的海豚荣耀版、汉唐荣耀版、元PLUS荣耀版等在增加配置的基础上售价大幅下降。

比亚迪为主要推手的2024年“价格战”，激活了自主品牌的汽车销售，尤其是新能源汽车销量直线上升。

据中国汽车工业协会统计数据，2023年新能源汽车持续快速增长，新能源汽车产销分别完成958.7万辆和949.5万辆，同比分别增长35.8%和37.9%，市场占有率达到31.6%，高于上年同期5.9个百分点。

2024年上半年，新能源汽车延续了良好的发展态势，销量达到494.4万辆，同比增长32%，预计2024年全年中国新能源汽车销量有望达到1150万辆。

多个外资豪华品牌则在“价格战”中销量直线下滑，不少高档品牌也被迫卷入，甚至一度出现17万元买宝马i3的案列。

今年7月，宝马曾宣布因“价格战”导致门店运营亏损严重，将退出价格竞争，采取降低销量以保持价格的策略，然而，当月销量再次大幅下滑，被迫重新入局。

2024年前三季度，保时捷、奔驰、宝马等豪华品牌的销量均出现大幅下滑。其中，保时捷的交付量同比下滑29%，奔驰和宝马的交付量也分别下滑10%和13%。

事实上，对于“价格战”，不少自主品牌新能源车企，本质上不愿意参与，更像是裹挟被迫参与。

广汽集团董事长曾庆洪曾公开呼吁，不要无底线“内卷”，如果企业没有效益就无法生存，车企“价格战”的底线应该是“可以让利，不能让本”。

北京现代副总经理戚晓辉表示，汽车行业“价格战”影响整个行业和供应商利润，最后可能影响到产品质量。

吉利控股集团董事长李书福也曾表示：“无穷无尽的内卷和简单粗暴的价格战，是一种不合规的无序竞争、恶性竞争。”

车企“价格战”背后，不仅车企利润率大幅下滑，上游供应商利润下降后，导致降薪、裁员比比皆是；下游多个车企4S店倒闭，消费者维权无门。　

中国乘联会数据显示，今年前9个月，我国汽车行业收入73593亿元，同比增长3%，利润总额3360元，同比下降1.2%，行业利润率为4.6%，低于工业企业利润6.1%的平均水平。

今年前三季度，上汽集团净利润69.07亿元，同比下降近4成；广汽集团净利润1.2亿元，同比下降9.7%；长安汽车净利润35.8亿元，同比下降63.78%。

这场没有硝烟的战场中，多个车企财报显示净利润亏损。其中，今年1~3极度，蔚来汽车累计交付149281辆，同比增长35.7%，累计净利润-155.25亿元，单车净利润-10.4万元/台，即每销售一台车亏损10.4万元。

此外，小鹏每卖一辆车亏损3.89万元，零跑每卖一台车亏损2.55万元，极氪每台车亏损4.78万元，小米SU7也是亏损的，只有理想毛利率超20%实现盈利。

持续近两年的“价格战”，不得不使新能源汽车企业为了压缩成本，不断给供应商和经销商施压。然而，车企“价格战”的竞争远未结束，行业中的“新老玩家”将面临更加激烈的竞争。

蔚来创始人，董事长李斌曾表示，新能源汽车产业的资格赛已经到了最激烈、最残酷的阶段。两三年后，只有少数优秀企业能生存下来。

大量经销商“卷”不动了

“今年4S店退市的数量将达到4000家，较过去三年年平均数量呈翻倍增长。”

近日，中国汽车流通协会副秘书长郎学红表示，大量经销商高价提车低价卖，出现“价格倒挂”，部分豪华车倒挂幅度达到30%~50%。终端交易价格和厂家指导价严重背离，经销商出现亏损的时候没有停止经营，导致中小经销商处境艰难，最终被拖垮退市。

中国汽车流通协会监测数据显示，截至今年8月，经销商进销倒挂数据最高已达-22.8%，较去年同期进一步扩大了10.7个百分点。新车市场的整体折扣率为17.4%，今年1~8月，“价格战”已致使新车市场整体零售累计损失1380亿元，对行业健康发展产生较大影响。

2020年至2023年，全国已有超过8000家汽车4S店退市关门。今年上半年中国半数以上汽车经销商亏损，平均一家4S店亏损178万元，超过2000家经销商退市或倒闭，全年预计退市的4S店数量将达到4000家。

中国汽车流通协会副会长王都称，今年以来，收到大量会员反映，持续的“价格战”等因素所带来的汽车市场剧烈变化，使得汽车经销商深陷泥潭，面临着资金流动性极度紧张问题突出。协会在广泛调研和分析后，向政府有关部门近日正式提交了《关于当前汽车经销商面临资金困境和关停风险相关情况的紧急报告》（以下简称：报告）。

报告指出汽车流通行业面临两大主要问题，一是消费不振和厂家批发量的双重压力，使得经销商库存维持高位，为降低资金压力和融资成本，经销商被迫低价抛售求生。二是“价格战”使得进销倒挂严重，经销商卖得越多亏得越多，面临经营回款断流，融资到期，资金链断裂风险陡增。

报告认为，目前经销商现有流动资金维持时间已被压缩至极限。

其实，今年以来，因“价格战”不堪重负，深陷泥潭的经销商并不少见。

今年9月，经营高端品牌汽车经销业务的G.A集团，被爆因经营不善导致资金链断裂，无法赎合格证给客户，以及付款逾期等原因，遭某豪华品牌解除经销商协议。

随后，G.A集团通过公告确认了这一消息，并表示今年上半年，由于中国各大汽车品牌之间展开激烈的“价格战”，集团收入、经营毛利及经营毛利率均有所下滑，并录得净亏损。同时，集团汽车销售收入的减少，也是激烈的“价格战”所致。

GA集团财报数据显示，今年上半年，GA集团累计收入约8.43亿港元，同比下降17.22%。其中，汽车销售收入约5.69亿港元，同比下降19.9%；期内亏损约1823万港元，而去年同期期内亏损约378.4万港元，亏损同比进一步扩大。

“经销商最直接的感受是资金转一圈少一部分，再转一圈又少一部分，只能拿自有资金来补，直至失血过多，无力再补。”一名经销商直言，去年至今，车市一波接一波的“价格战”，导致进销倒挂持续扩大，而高息高返等行业乱象进一步加剧4S店销售利润的下滑和透支，进而影响到经营资金回笼难，无法填补抵押或借贷。

王都表示，市场“价格战”严重内卷，经销商花1亿元进的车只能卖8000万元，厂家再补给经销商1000万元，还是少了。在未来的两三年内，淘汰是必然的，不管是车企还是经销商，都应该认识到“淘汰赛”已经开始了，而且一定会加速。