北京
你们出租司机宰客、绕路、拒载的时候，有没有想过给乘客留口饭吃？我还是更喜欢你们桀骜不驯的嘴脸。
抵制技术进行带来的效率提升是徒劳的，无人驾驶出租车，大大摆脱了重复人力的投入，大大提升了交通效率。如果历史的车轮这么容易被挡住，那我们最好退回到原始时代。
以上是很多网友对武汉萝卜快跑和出租车行业争议事件的评论。武汉投入1000辆萝卜快跑无人驾驶网约车后，武汉的出租车和网约车司机集体向政府请愿，恳请限制AI无人驾驶，给司机留一条活路。
随即，一场AI变革以及人工智能抢走人类工作的大讨论引发全社会关注。在我看来，很多文章和评论都没有触及到这个问题的本质。
首先申明，本文只谈论自动驾驶的利好和问题，不谈社会问题。虽然，自动驾驶的发展必然会影响到现在的网约车、快递、外卖等行业，而这个几个行业又被称为“失业三宝”。是社会吸纳就业的最后一块自留地，如果他们被AI替代，那么网约车、快递、外卖背后的千千万万家庭就危了。
言归正传，我们说回自动驾驶。
萝卜快跑和特斯拉的FSD是当前自动驾驶发展的两个流派。萝卜快跑强调的是车路协同，因此它只能在与萝卜快跑进行强关联的城市进行试运营，而不能超出这个范畴，比较有局限性。这与目前主流智能驾驶所强调的端到端不一样，它严重依赖于高精地图的支持，决策也是手写规划，对于没有设定过的场景会出现失灵的情况。
这也就导致了萝卜快跑经常会出现一些搞笑场面，比如萝卜快跑被一个袋子吓到了不敢动，还有停在马路中间导致堵车等等。
而特斯拉强调的是单车智能，采用了端到端技术。端到端首次运营于去年8月特斯拉FSD V12之上，目前已经成为中国众多自动驾驶公司模仿和学习的榜样。
端到端是一种直接从原始传感器数据到车辆控制指令的神经网络模型。它直接采用人类开车的数据进行训练，完全仿照人类的模式，它具有更好的泛化能力，减少了代码的同时还能提升性能，在面对新场景时表现更佳。
在国内智能驾驶玩家中，5月20日举办的小鹏汽车AI DAY上，何小鹏官宣端到端大模型量产上车，并称将使得智驾能力提升2倍。
7月5日，理想汽车也发布了基于端到端模型、VLM视觉语言模型和世界模型的全新自动驾驶技术架构，但它还停留在PPT阶段，并没有能交付。
华为也在4月24日举行的华为智能汽车解决方案发布会上公布了其端到端大模型乾崑ADS 3.0，目前已经在阿维塔12上车。
另外，蔚来、极氪、智己和极越等许多其他厂商也开始加速布局端到端。
在供应商中，Momenta是中国第一批量产端到端方案的公司，目前已在腾势、智己、昊铂的部分车型得到应用。
除了技术方向的差异之外，更重要的是萝卜快跑和特斯拉FSD的商业逻辑也完全不同。
萝卜快跑是要成为AI化的滴滴，它拥有众多运营车辆，只是不需要司机罢了。只要在某个城市拥有比较良好的车路协同之后，萝卜快跑就能低成本复制，去掉每天都在重复劳动的司机。只需要在后台安排几个安全员负责监管和接管车辆，大大节省人力成本。
此外，一旦这种模式成型，那么现在的众多汽车品牌都有可能被时代抛弃，他们只需要做萝卜快跑的车辆供应商。萝卜快跑主导下的共享化，人们已经不在需要一辆自己的车，就像几天的共享单车一样，有几个人还知道他们是哪个自行车厂生产的？
而特斯拉的商业模式则完全不一样，它不需要车路协同，不需要高精地图，也就意味着它在任何地方都可以自动驾驶。在技术成熟之后，理论上，你们家的特斯拉可以早上把你送去打工，在你打工出卖血汗的时候，你的特斯拉可以替你出去拉活赚外快。
虽然他们都在抢网约车的市场，但本质上，特斯拉主导的自动驾驶是在帮你赚外快，而萝卜快跑的滴滴模式是在用AI替代司机，帮股东赚利润。
科技发展是必然，但谁的代价最小，影响更温和，而效率提升最多，那就是我们未来真正的方向。滚滚科技大势不可阻挡，我们是时代的一根韭菜，但是我们有选择被割的方式。
萝卜快跑和特斯拉谁才是自动驾驶的未来？
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