10年烧掉100亿美金，钱都花哪了？苹果为啥最终还是放弃了造车？

最近这段时间，如果说中国汽车界，最大的新闻是比亚迪降价，那么世界车圈，最重磅的消息，就莫过于苹果宣布终止造车计划。

2月28日，多家媒体报道，苹果高层在内部会议上公布了这一项决议，原来的电动车部门将缩减改编，公司未来的重心将放在人工智能上。

这则消息让无数果粉梦碎，但也让众多车企，暗地里松了一口气。

第一时间，许多电动车老板都在社交媒体做出了回应。

这里面马斯克的最简洁，敬礼带上一根烟，好像在沉默中带着一丝忧郁，又好像是听到了重病多年的对手，终于蹬腿的消息。

雷军则是最敬业，本来就天天发微博带货小米汽车，听到苹果造车结束，马上跳出来说SU7支持苹果的车载系统，屏幕能够连iPad。

隔着屏幕，都能听到雷总算盘声音，打的是哐哐作响。

而最自作多情的，当属贾跃亭。他表示“非常失望”，说“伟大的对决需要伟大的对手”，还痛心疾首地锐评道：“库克不是乔布斯，苹果放弃造车是个大错误”。

确实，贾老板都现在这个处境了，还天天嚷嚷着为梦想窒息，苹果就坐在金山上，怎么能说不干就不干了呢？

实际上，对业内的观察者来讲，苹果造车难产，早就不是什么秘密。

2013年，苹果便推出了车内IOS，也就是后来的carplay，紧接着2014年又成立了造车的泰坦项目组。

这时候虽然比特斯拉晚了好几年，但相比后来冒出头的那些国产新能源，苹果的进场时间其实一点儿也不落后。

但是，从一开始，苹果就面临着“软硬路线”之争：到底是优先发力硬件，造出能跑的整车？还是留力软件，做出让人眼前一亮的智能驾驶系统？

前者就认为，造车造车，总得有车吧？眼看着特斯拉越来越火，咱们也应该赶紧做出量产车，先把市场稳住。虽然苹果以前不是这行的，但是好在财大气粗，砸钱下去，像不像也有三份样。

但在后者看来，只是做出一辆能跑的电车，对苹果来说意义不大。

当时的苹果工业设计主管乔纳森·伊夫 （Jonathan Ive）就认为咱们可是苹果啊，造车要么不干，要么就得跟iPhone一样，搞出一台能够重新定义行业的iCar。

实际上也确实如此，苹果造车虽然在路线上有争议，但在定价上却是始终如一。

在各种新闻报道里，就从来没有低于过10万美金的。毛利率低于10%的生意，苹果压根就不会有兴趣。

那要在这个价位站得住，光靠果粉给信仰充值肯定不够，苹果汽车必须拿出真正有竞争力的玩意。

那么问题就来了，什么东西才能算是颠覆电车行业？

答案正是智能驾驶。

从早期流传出来的概念图里，我们可以看到，苹果的智驾路线非常激进，未来的苹果电车甚至连方向盘、踏板都不准备有，一步到位直接跨入科幻时代。

而结果证明，这种要做出颠覆性产品的念头，更加吸引管理高层，包括库克在采访也说智能驾驶所代表的智能系统将是“人工智能之母”。

所以，一心想做AI他妈的妈的苹果，把造车的主要精力就投到了开发智能驾驶上。

一开始这个项目还有模有样，上千名工程师被招募进泰坦项目组，作为苹果灵魂人物之一的鲍勃·曼斯菲尔德（Bob Mansfield）被任命为主管，同时苹果申请到了在加州的智驾试验跑道，搭载了苹果智驾的汽车演示视频也在不断曝光。

但后来的发展证明，苹果，也包括全世界，都大大低估了智能驾驶的开发难度。大家渐渐发现，智驾是入门容易，但想要有飞跃却非常困难。

而且试验是试验，开车是开车，固定的试验跑道，跟随时会出现各种稀奇古怪事件的真实车况，完全是两码事。

更别说，在技术难题以外，还有一大堆法律伦理上的难题，根本就找不到答案。

早几年，许多车企都是信心满满，起步都是L4级智能驾驶，谁要说自己是做L2、L3的，那都不好意思跟人打招呼。

结果现在是2024年了，真正面市的，其实也就是L2+，L2++，就看车企在宣传上愿意往后头放几个加号。

而车企们也在“智能驾驶”中间，默默地用小括号加了个（辅助）。而如果哪天不幸出了车祸，那车企出来跟智驾切割的速度，更是比电机起步还快。

但换句话来说，其他公司智驾发展虽然也不及预期，但是骡子是马，好歹能拉出来溜溜。

而苹果呢，最先瞄准的还是L5级顶级智驾，也就是完全不用人类操心的无人驾驶水平。

但七八年下来，始终是只听楼梯响，不见人下来。

一度传出要跟大众开发的无人摆渡车，折腾了一年多时间，同样也是无疾而终。

实际上不要说实际应用，就算是在试验场，苹果的表现那也是一言难尽。

按加州交管局数据，2018年苹果的智驾首次纳入统计，结果MPD值仅为1.1，也就是平均每跑1.1英里就需要驾驶员干预一次，在28家公司里，排名倒数第二。

而这年的冠军是谷歌旗下的Waymo，MPD值超过11000，直接甩了苹果一万倍。

之后几年，苹果MPD始终上不去。

去年它的成绩是142，往好听的说，是进步百倍，然而第一名是亚马逊旗下的ZOOX，MPD值已经超过了17万。苹果跟头部玩家的差距实际是越拉越大。

这样的成绩，别说什么要达到颠覆性效果，就是要说服管理高层，都拿不出手来。

这也导致造车项目的管理层频繁变动，8年时间里走马灯似换了4任主管，原来满怀信心的L4级智驾目标也一路下调，中间还好几次回到老路，想“实在不行，先造个车出来吧？”

苹果这样左右摇摆，完全看不出作为万亿巨企，应有的管理水平和执行能力，整个泰坦团队宛如一个超大的草台班子。

难怪马斯克会挖苦说，苹果就是“特斯拉工程师的坟墓”，专门收留他开除的人去混吃等死。

的确，为了泰坦项目，苹果是真没少花钱，到解散前夕，员工数量已经有2000多。

《纽约时报》估计，苹果造车这10年来起码烧掉了100亿美金，也就是700多亿人民币，而贾跃亭跑路的时候，负债是两百多亿，也就是相当于三个贾跃亭。

这么一对比，同样是造车，贾老板好像也有了性价比不是？

当然，对苹果来说，烧钱还是小事，真正的问题，是这十年来的机会成本完全浪费掉了，因为在造车项目投入了太多资源，原来苹果的一些优势反而被丢掉。

比如2011年Siri出现的时候，带给市场的震撼其实一点不比今天的chatGPT差，但十几年过去了，Siri却从AI先驱变成了人工智障，原来出现都是科技板块，现在出现，都是放在了搞笑板块。

这也让库克在过去一年里，天天被追问，苹果的AI大模型啥时候能做出来？

直到2月28号的股东大会上，他才公开承诺会在AI开始大规模投资。

而恰恰是在大会的前一天，苹果终止造车的新闻被披露，显然对苹果来说，不管愿不愿意，都到了要调整战略的时候。

苹果放弃造车，除了自身的原因之外，还有大环境发生了剧烈的变化。

2014年，特斯拉的年销量不过3万台，你能卖出1万多辆新能源，就能挤进全球前十，卖出1千多辆，就能挤进前20，整个市场还相当稚嫩。

但是到2023年，全球年销量过10万辆的车企，超过20家。

其中，排名第一的比亚迪卖了280多万辆，第二的特斯拉卖了180多万辆，全球总销量更是达到了1300多万。

当市场发展到这个程度，就意味着竞争已经相当激烈。

尤其是中国的车企，这几年从配置到价格，从技术到服务，拼得是血流成河，刀刀见骨。几年下来淘汰的车企数以百计，并且到目前为止，还不断有企业在宣布破产。

而这样的养蛊式内卷，在提高产品质量的同时，也让市场的标准大大提高，一般水平的电车根本就进不了消费者的法眼。

而苹果汽车虽然一直没能面市，但乔帮主余威尚存，招牌一直坚挺，许多果粉都坚信，苹果一定能颠覆市场。雷军、何小鹏他们也都默认苹果藏了大招，都把它当作了隐藏BOSS。

这样高标准叠加高期待，苹果就算中途改变方向，如果最后推出来的还只是一款普通的产品，那不要说是砸自己的招牌，让千万果粉失望，更是打了一票车企老板的“脸”——闹了半天，原来我们是在跟空气斗智斗勇？

期望越大失望越大，苹果拖得越久，实际上回头走保守路线的可能性就越低。

从某种意义上来讲，苹果造车也算是被捧杀了，是被自己和舆论架在了高台上，然后迟迟找不到下来的台阶。

而2022年末生成式AI的兴起，则成了压垮苹果造车的最后一根稻草。

微软、谷歌、亚马逊Meta都在全力开发，而苹果股东却还追问，咱们的GPT到底在哪里？

在这个氛围和背景下，苹果放弃造车，专攻AI也就是成了必然的结局。

消息曝光后，苹果股价甚至一度上涨了1%，投资者都觉得，心里的一块石头终于落地。

不过对于国内的新能源来说，即便苹果已经出局，恐怕也不值得太多高兴。

因为作为一个压根没上桌的对手，苹果决定不玩了，并没有改变现有的竞争格局。

这一年多来，新能源“降价”和“降速”这两条主线，已经非常明显。

在国内，去年新能源大战几乎杀到了撕破脸皮，还出现了一家车企实名举报另一家车企的超级大瓜。

然后在最近的这波降价潮里，很多企业同样是被逼到了悬崖，没有了退路，包括小米汽车，现在也跟苹果一样，陷入了拖得越久就越不利的情况。

而在国外，老牌车企电动化的脚步却在放慢。

奔驰在苹果放弃造车后没两天，表态要调整2030年“完全电动化”目标。

在这之前，福特已宣布推迟120亿美元的电车和电池投资，通用放弃两年半生产40万辆电动车的目标，同时它跟本田约定的电车合作项目也宣告终止，大众同样放缓新电池工厂的建设，并表示自己在欧洲的电动车订单，已经从30万辆降到了15万辆。

这种分化的背后，共同反映的是，新能源汽车依旧不赚钱。

所以国外车企，要放缓电车扩张速度，还得靠传统油车保证盈利。

而国内呢，很多把宝都压到了新能源上，就是价格卷疯了，后槽牙咬碎了，也只能继续跟进，要么在这场“剩者为王”的游戏里成为传奇，要么就成为传奇路上的风景。

对这些车企来说，苹果的放弃，或许也是另外一种的可望不可即。

你觉得未来新能源会如何发展呢？还会有新玩家入局吗？欢迎在评论区里留言