特斯拉VS滴滴，谁能将Robotaxi的故事讲到底？

沉寂过后，Robotaxi重新站到聚光灯下，但主角变了！

4月5日，特斯拉首席执行官马斯克在社交媒体网站X上发帖称，特斯拉将于8月8日推出无人驾驶出租车（Robotaxi）。

随后，国内迅速跟上，4月7日，滴滴自动驾驶与广汽埃安宣布合资公司广州安滴科技有限公司获批工商执照。据介绍，首款车型已完成产品定义，正在进行设计造型的联合评审，计划明年实现量产。安滴科技总部位于广州黄埔，滴滴自动驾驶与广汽埃安各持股50%。

上述两条消息可以说是自2022年底以来，Robotaxi领域为数不多的极具影响力的事件之二。但与上半场Robotaxi战场的主角为自动驾驶技术研发公司不同，新一轮的Robotaxi战事的主角正悄然改变，上述两个事件的主角一个是主机厂、一个是运营商与主机厂的组合，它们是否可以冲破Robotaxi的枷锁，重写Robotaxi的故事？

Robotaxi的故事并不是谁都能讲到底

在自动驾驶发展的这些年中，Robotaxi凭借超高的技术、广阔的市场空间以及可能对人类出行带来的颠覆性畅享成为整个自动驾驶赛道中最具有想象力的存在。

因此，在自动驾驶行业发展早期，相关创业公司最先切入的细分赛道往往便是Robotaxi，以便给投资人和市场讲出最具未来空间的故事，从而为企业发展获得更多助力。无论百度这样的大厂，还是小马智行、领骏科技等较早成立的自动驾驶创业公司无不以此为研发重点。

但与未来的无限理想相匹配的是落地时间长、研发及运营费用高、政策管控严的残酷现实，经过数年的市场筛选与自我选择，能将Robotaxi故事继续下去的玩家越来越少。

国内也仅剩下百度、小马智行、AUTOX等代表性企业，以及滴滴自动驾驶等后来者。这其中既有主动选择的结果，也有被动的不得已。比如小马智行，也曾尝试进军L2级前装定点业务，但因其工程化能力不足在与其他公司的竞争中败下阵来，从而回归L4级别的Robotaxi业务，在国内扩大业务范围的同时尝试进军海外市场。

其他大多数早期以Robotaxi研发为主的L4级自动驾驶公司为了自我造血，开始寻求转型的可能性。比如文远知行，曾是与小马智行同属第一阵营的自动驾驶创业公司，拓展了环卫场景；领骏科技则开始涉足无人小巴，但近来声量开始降低，其官方公众号的更新还停留在春节期间的祝福海报。

而更多自动驾驶公司则选择扎堆扑向L2级别高阶辅助驾驶。随之而伴是相关企业将宣传阵地从L4级别的Robotaxi转向L2级别高阶辅助驾驶，因此，Robotaxi在声量上开始式微。

与自动驾驶技术公司的退缩形成鲜明对比的则是运营平台和车企的激进入局：

• 滴滴自动驾驶公司在2023年完成了两轮融资
• 由广汽集团和腾讯联合发起创立的出行服务平台如祺出行自2021年开始布局Robotaxi业务，截至2023年年底，如祺出行Robotaxi服务已运营累计超2万小时，覆盖545个站点，完成约45.07公里安全试运营里程
• 2023年8月，小马智行、丰田中国、广汽丰田共同设立合资公司，投资额超10亿元，以支持Robotaxi前装量产和规模化布局

除此之外，政策端利好持续释放，北京、上海、武汉、长沙等地纷纷扩大Robotaxi运营范围，增加被授权企业数量。随之而来的是体验人群的扩大，如萝卜快跑，截至2024年1月2日，其在开放道路提供的累计单量超过500万；2023年四季度内,萝卜快跑服务单数同比增长49%至83.9万单,在武汉地区全无人驾驶订单比例达到45%。

综上所述，【未来驾驶】认为，所谓的Robotaxi沉寂并不是这一赛道或者细分产业的真实发展的沉寂，而是外界关注的阶段性降低。

重资产压力下，Robotaxi难以快速跑出头部公司

虽然Robotaxi仍处于发展的早期阶段，但大家对其终局形态有很多的预测。

早在2019年的自动驾驶日活动上，埃隆马斯克就公开表示，Robotaxi第一阶段将类似网约车、共享汽车的业务模式，并表示特斯拉会组建自己的全自动驾驶的Robotaxi车队。

在2024年百人会论坛上，广汽埃安新能源汽车股份有限公司总经理古惠南也提到，“无人驾驶最好的应用场景应该就在共享出行领域，无人驾驶将成为市场未来的主流趋势。”

综上，产业界似乎给出了一致的答案，目前可预知的Robotaxi的理想形态便是TO B的、共享的。而这一设想也得到了学术界专家的支持。北京市社会科学院副研究员王鹏在接受媒体采访时也表示共享出行作为L4级自动驾驶商业化落地有明显优势，如车辆总需求少、数据收集及技术迭代加速等。

可以预判，在L4级别的Robotaxi商业化中，共享出行将是最先出现的商业形态。其中最关键的莫过于共享出行平台和Robotaxi车辆两个因素。

共享出行大家并不陌生，比如上文提到的滴滴、如祺出行等都是共享出行的代表。

早年滴滴出行与快的之间、摩拜单车与OFO单车之间的血拼相信大家至今仍记忆犹新。滴滴出行自2012年成立至2021年的9年间公开披露共22轮融资，累计融资总额超123.75亿美元（约合人民币790.28亿元）。2018年-2022年，滴滴出行净亏损分别为150亿元、97亿元、106亿元、493亿元和238亿元，成立至今滴滴已累计亏损超过千亿元。截至2023年，滴滴出行在共享出行领域的市场占比为70%左右。

再看2019年才加入共享出行赛道的如祺出行，在其刚刚递交的上市申请中显示，过去三年累计亏损超20亿元。2023年按交易额计算，如祺出行在大湾区的市占率5.6%，为行业第二，第一名滴滴出行市占率为56.5%。

由此来看，共享出行是一个靠烧钱换市场份额的赛道，没有足够的资本支撑就难以获得市场，实现商业变现。

在TO B的商业模式下，Robotaxi时代的共享出行更接近共享单车的模式，即共享的核心资产归属企业所有。有媒体统计，截至2023年8月，如祺出行平台共有2.52万名司机，滴滴则有1900万名司机（前者按月活跃数据统计，后者按年活跃数据统计）。

而以北京常见的出租车用车北京现代伊兰特为例，其2023款精英版指导价为12.98万。而Robotaxi因加装了智能驾驶软硬件产品，车辆成本必然会存在一定上溢。

这里，我们在车辆成本上保守估计为10万，车辆数量参考如祺出行的司机体量，那一个Robotaxi共享出行公司所承担的车辆成本就超过了25亿元。而如果要达到滴滴出行的市占率规模，即便是考虑到Robotaxi车辆需求减少的因素，车辆成本也是数千亿的体量。

据早年媒体报道，车辆成本仅占摩拜单车/OFO单车总成本的25%。

由此可见，Robotaxi的共享出行将是一个高成本、重资产的商业模式。

而在Robotaxi参与者中：创业公司、主机厂、出行平台，三者而轮，出行平台掌握了流量、主机厂掌握了车辆，成为商业要素的掌控者，而这在真枪实战的商业中就代表着竞争力。

回归到企业个体，如广汽埃安与滴滴自动驾驶的合作，轻舟智航绑定T3出行，如祺出行背后站着广汽、小马智行、文远知行等也无不印证着上述观点。

但Robotaxi时代的共享出行资本或许并不能与市场份额直接划等号，技术实力、安全性、用户接受程度等都将是成败的关键因素。新的竞争格局下，Robotaxi会是小米汽车之于小米一样，成为滴滴的第二增长曲线吗？还有待市场的考证！