畅销全球的客机为何不受中国民航待见？和中国擦肩而过的波音727

波音727型客机是美国波音公司在波音707客机之后研发的一种三发中型喷气式客机，设计目的初衷是尽量采用已经研制成功的波音707客机的成熟技术研制一款适合在基础设施条件一般的中小型机场使用的喷气式客机。

这个决策在当时的波音公司来说无异于一场豪赌，因为在波音727项目立项的时候，波音707刚刚投入商业运行不久，还在收回成本中。同时各航空公司对小型机场能否能“用得起”喷气式客机显得疑虑重重，总满足于看起来更加安全的涡轮螺旋桨客机。因此在一开始，波音727并没有得到多少意向订单——只有美联航和美国东方航空各下了40架的意向订单。以至于波音727项目总设计师约翰·斯坦纳承认：波音727项目必须被列为一个高风险项目，因为其目标可以说是难以实现的。

经过仔细研判，斯坦纳确定了波音727的设计定位：“研制出一种可以将喷气式航空服务带到较小城市的飞机。我们想给更多的人们带来航空旅行的机会，而不仅仅是那些认为自己可以负担起机票的人们。”

为了达到以上的定位，斯坦纳决定将新机设计成快速、安静、可靠的，能够在较小的机场上运行的喷气式飞机。带领技术团队创新性地采用了三缝襟翼、诱导前缘升力设备和风阻片，外形整洁的后掠式机翼可以让飞机高速飞行。此外，还采用了辅助动力装置（APU），这是这种装置在民用客机上的首次运用。这一系列在当时堪称革命性的技术让波音727型客机可以在1500米长的中小型机场跑道上起降，满足了在中小型机场使用这一“初心”要求。

为了保证动力要求，波音727创新性地采用了三台发动机“品”字布局，除了两台发动机装在机身后部两侧外，第三台发动机安装在飞机的垂尾上，这是世界上第一种采用这种布局的喷气客机，为了确定这种布局，设计团队总共筛选了150多种方案，从1956年2月开始进行方案论证，1959年6月正式开始设计工作，1960年6月正式确定三发的设计。

1960年8月，美国东方航空公司和美国联合航空公司作为启动用户在观摩了波音727的木质实体模型后，美东航下了40架订单，美联航下了20架订单和40架意向订单，用这笔定金波音公司于1961年6月启动了波音727的第一个型号波音727-100型第一架原型机的生产。

1963年9月，第一架波音727-100型客机出厂并成功试飞，试飞的结果意外的好，飞行的时速比设计值快了43节，同时油耗减少了33%，商载增加了10%。且因为前机身沿用了波音707的设计，使得新机和波音707之间有良好的零件通用性。试飞大获好评的结果就是订单纷至沓来——

三个月后的1963年12月，波音727-100获美国联邦航空局型号合格证，1964年2月首架波音727-100型客机交付给美东航使用。波音公司原本对波音727的预期销售指标并不高，只有250架，但因为性能优越，适用性极好，广受用户好评。至1971年波音727的订单量就超过了波音707，屡屡追加的订单使得至1974年波音727-100以及其加长型波音727-200的产量就超过了1000架，成为历史上第一种销量突破1000架的喷气式民用客机，至1984年最后一架波音727-200F型货机交付使用，生产线随之关闭，总产量为1832架。是波音737投产之前世界上产量最大的喷气式客机。

1972年2月21日，美国总统尼克松携夫人乘坐空军一号专机（波音707的军用型号VC-137B）访问中华人民共和国，开启了中美关系破冰之旅的新篇章，在尼克松的随行人员中就包括了波音公司的高管，他们此行的目的是向中国民航推销波音707和波音727，临行时他们信心满满，因为他们对畅销的波音707和波音727极有自信，只要中国人接触到这两型客机，就一定会喜欢上的。既然能喜欢上，那就一定有订单。

从实用角度看，波音的算盘打得很有道理，当时周恩来总理号召中国民航要积极“走出去”，开辟新的国际航线，对远程客机和中程客机拥有较大的需求。波音707型客机虽然对机场硬件条件要求高，但性能先进、航程也远，符合中国民航对远程客机的需求；而波音727对机场的硬件要求低且拥有优良的短距离起降性能，正好符合当时中国国内众多中小型机场的客观条件，几乎可以算是对中国民航量体裁身，多么体贴。很好，很好！

“美听宗”的访问十分成功，从政治上，中美双方于1972年2月28日于上海发布《上海联合公报》。在经济上，中国民航总局果然对波音707和波音727表达出了极大的兴趣，波音公司和中国民航总局就引进波音客机的谈判也就此展开。1972年7月5日，美国商务部原则上同意波音公司向中国出售波音707和波音727这两款客机并签发了出口许可证，一切都很顺利，似乎波音707和波音727进入中国民航已经顺理成章。

然而，中国民航局最终下了10架波音707-320C型客机的订单（细分型号为波音707-3J6C），但是波音727的订单却始终没有下达。

为什么？难道是波音727不适合中国民航吗？

当然不是！

不论是波音727-100还是波音727-200都显示出了比波音707更好的可靠性、适应力，再加上其本身和波音707的零部件有相当的通用性，理应可以和波音707形成“高低搭配”，由波音707负责远程国际航线，而波音727负责国内和周边邻国的短途航线，这实在是一个无可挑剔的组合。但不巧的是——有（机）捷足先登了！

1972年11月17日，中国民航在广州白云机场（旧）接收了第一架购自英国的霍克·西德利“三叉戟”2E型客机，这是1971年中国对外贸易部和英国霍克·西德利公司签订的6架“三叉戟”2E型客机订货合同中的一部分。随后，中英双方又在1972年10月至1973年3月这段时间里又敲定了27架“三叉戟”2E和2架“三叉戟”3B的购买合同。再加上1970年6月从巴基斯坦引进的4架二手的“三叉戟”1E，使得中国先后购买了39架各型“三叉戟”。

同样作为三发下单翼布局的客机，“三叉戟”2E型客机与波音727-100在市场定位上有颇多重叠之处；而加长型的“三叉戟”3B则对标的是波音727-200。这使得波音727型客机在中国的潜在使用市场恰好被“三叉戟”完全占领，中国民航总局虽然对波音727颇有好感，但总该有个先来后到，既然先和英国人谈妥了“三叉戟”，那么对波音727只能忍痛割爱。

此外，在中国购买“三叉戟”的同时，英国还同意将罗尔斯·罗伊斯“斯贝”涡轮风扇发动机的专利技术（包括军用型和民用型）提供给中国。这是波音无论如何也给不了中国的优惠条件（美国商务部打死也不可能批准向中国出售普拉特·惠特尼JT8D-1型涡轮风扇发动机的专利技术的），这也成了波音727客机落败给性能并不比自己先进的“三叉戟”的重要原因。

到了上世纪80年代，中国民航的“三叉戟”机队的使用寿命过半，中国民航再度打算引进一批新飞机来预备替代“三叉戟”客机。在这个时候，波音727打算重整旗鼓再度尝试进入中国市场。然而，时过境迁，此时此刻的波音727又遇到了两个强有力的对手——

其一是来自苏联的图波列夫TU-154M型客机，这型苏联制造的客机无论从载客量、飞行速度、航程都和波音727不相上下，虽然需要的飞行机组人数更多，但也更符合飞惯了苏制客机的中国民航机组的胃口，更何况根据中华人民共和国和苏维埃社会主义共和国联盟于1985年7月签订的《1986～1990年长期贸易协定》，引进TU-154M型客机中方可以不用现金，而是用食品、轻工业产品来进行以货易货的交换，价格还比美国人的报价便宜。不用付现钱，节省了宝贵的外汇还便宜，这不香吗？

其二就是来自自家的“小弟”波音737型客机，作为新一代的波音喷气式客机，波音737采取了当时国际民航主流的悬臂式下单翼翼挂式双发机型。无论从驾驶舱电子设备、操纵性能以及使用成本和维护成本等方面都全面超越上一代的波音727机型。此时，由于波音727采用尾吊式布局，无法使用尺寸更大的新型高涵道比涡轮发动机，且因为中国内地机场条件设施的不断改善，波音727引以为豪的对机场使用要求低的“卖点”也不再具有吸引力，此外三台发动机意味着更高的使用成本。因此，波音727在中国民航市场的“德比之战”中毫无悬念地败给了波音737。

论价格，波音727拼不过TU-154，论先进又拼不过自家兄弟波音737。至此，原本很有希望在中国民航占据一席之地的波音727客机异常遗憾的和中国民航擦肩而过，有缘无分。

不过，波音727和中国民航也不是全无缘分。海峡对岸的中国台湾省的中华航空公司从1965年至1882年期间运营了3架波音727-109型客机，1982年时转给台湾地区空军当作专机继续使用。

台湾省的民航空运公司于1968年1月开始运营1架名为“超级翠华”号的波音727-92C执飞台北至香港的往返航班，但仅仅1个月后就在2月16日坠毁在台北县林口乡，造成21人死亡，42人受伤。

2002年10月8日起，澳门航空公司开通了深圳——澳门——台北之间的货运航线，由从马来西亚金鹏航空货运有限公司的波音727-200F型货机执飞（注册编号9M-TGA）。