5个月连续2次坠机！黑匣子录音曝光，百年航空业巨头究竟怎么了？

2022年3月21日，MU5735。灾难，伤痛，这串数字被永久定格。

3月21日，中国东方航空云南分公司的一架波音737-800型客机执行从昆明飞往广州的任务。

当地时间下午1:15分，飞机从昆明长水国际机场起飞，预计2：57降落在广州机场。

下午2:17分，飞机保持29100英尺，也就是大约8900米的巡航高度进入广州管制区。

3分钟后，2:20分，管制员发现飞机高度急剧下降，随即多次呼叫机组，但未收到任何回复。

2:21:55 到2:22:05左右，飞机曾有过大约1000英尺，也就是304米短暂的爬升。

但很快又转入失去高度。

2:25分，MU5735航班的雷达信号彻底消失。

很快，广西应急管理厅发布了消息，声称一架东航搭载133人的波音737-800客机在广西梧州藤县发生坠机事故，并引发山火。

梧州一家矿业公司的监控录像，拍到了东航MU5735航班坠机前最后画面。

监控画面显示，飞机机头朝下，近乎是以90度垂直的角度坠向山林的。

飞机上载有乘客123人，机组人员9人，其中包括3名飞行员，5名乘务员和1名安全员。

机长杨鸿达是一名“飞二代”，2018年1月被聘为波音737机型机长，飞行总时长6709小时。

59岁的副机长张正平还有不到半年就退休了，拥有高达31769小时的总飞行时长，在东航是一位德高望重的老前辈。

第二副驾驶倪龚涛飞行总时长只有556小时，在这次航班中是观察员。

三位机组人员的叠加飞行时长超过了3万9000小时，绝对算得上飞行经验丰富。

关于这场灾难我们目前可以确定的是：

1.机头是以90度的角度垂直坠落的，在国际空难史上都十分罕见。

2.在飞机急速坠落的过程中，曾有过短暂爬升，但是随后又转入坠落状态，而且这一切发生在短短的三分钟之内。

3.两部黑匣子，也就是飞行数据记录器（FDR），以及驾驶舱语音记录器（CVR）已经相继被找到，数据正在解码中。

4.飞机的“首断件”还在继续寻找当中。

“首断件”指的是飞机首先断裂的零部件，它的损害会引发其他机件的一系列破碎，可能是造成事故的关键。

空难第二天，3月22日，东航举行了首场空难新闻发布会。

会上东航云南分公司董事长孙世英在回答路透社记者时的表现，引起了很大争议。

尽管这位路透社记者的中文发音不是很标准，但内容却很清晰，

大致问了四个问题：飞机的维修记录是怎样的？

近期维修方面有没有发现什么问题？

事故发生的时候天气怎么样？

空难发生前机组有没有和空管联系，如果有的话，说了什么？

可以说，这位记者很好地了解了公众的“普遍想法”，问的都是大家关心的问题。

可孙世英董事长面对记者的一连串提问，全程念稿，答非所问，牛头不对马嘴，显得极为滑稽。

被网友们讥讽为“问了一个硬核， “回答了一个寂寞”。

目前网络上对于这起灾难事件有各种各样的猜测，我就不多说了。

在调查报告出炉之前，太多的猜测就是往遇难者家属的伤口上撒盐。

根据国际民航公约附件和中国民航规章的相关要求，空难事故发生后的30天内，必须要完成初步调查报告。

目测，初步调查报告应该在这两天就出来了。

之后，我会再做视频来跟进的，今天我们先来聊聊老牌的航空制造业霸主波音背后的故事。

近些年来，波音飞机事故频发，已经屡屡引起国际关注，

尤其是2018年底到2019年初的两起严重坠机事故，

让波音旗下的737MAX机型遭到全球无限期抵制，至今在一些国家仍然是禁飞状态。

甚至就在此时此刻，大家焦急等待东航事故调查报告的时候，波音飞机的不安全事件也没有停下来。

事出反常必有妖

2022年4月7日，哥斯达黎加的胡安·圣玛丽亚国际机场，

DHL货运公司的一架波音757-200货机由于液压系统故障，紧急迫降，

飞机滑出轨道，机身尾部直接断裂成了两半，事故现场冒出滚滚浓烟，但并未有明火发生。

事发当天早上9：34分，这架757-200货机从 胡安·圣玛丽亚机场起飞，

航班号为D07216，目的地是危地马拉城。

飞机起飞后不久，便因左侧液压起落架出现问题，而被迫返航。

液压系统是飞机上的关键组件。

起落架系统、飞控系统、发动机系统等等都需要液压作为驱动力。

这么说可能不好理解。

举个简单的例子，和汽车的脚踩刹车一样，飞行员的脚蹬也有刹车的功能。

但飞机的速度那么快，想要刹车就需要一个强大的力使刹车片接触，这个力就是液压力。

如果把飞机的发动机比作心脏，燃油比作血液或者能量，那么液压系统就相当于肌肉。

所以它对飞机的重要性可想而知。

所幸因为是货运航班，飞机上只有两名机组人员，全部都安全撤离，没有大碍，相关部门已对具体事故原因展开调查。

无独有偶，就在这起事故发生的两天前，当地时间4月4日晚上9:16分，

法国航空公司一架波音777-300ER客机从美国纽约出发，飞往法国巴黎戴高乐机场。

次日早上9:51分在着陆过程中出现了意外。

飞行员突然声称“飞机对指令无反应”，飞行高度一度降至约1100英尺，也就是335米，

随后在高度恢复后，最终安全着陆在戴高乐机场，无人员受伤。

从飞行员和塔台的通话录音中，可以清晰的听到，

飞行员因为努力控制飞机而发出的沉重呼吸声，并且大喊“停！停！”，

塔台人员询问发生了什么事，紧急状况下，飞行员说，稍后回复。

事故第二天，法国航空发布声明，证实了该事件，并将其定义为“技术故障”。

曾几何时，航空公司、飞行员、乘务员以及乘客对波音飞机的喜爱和敬仰都远超了其它所有飞机。

任何一个时刻，全世界都有大约一万架波音飞机，飞行在150多个国家上空。

航空业有句名言：“如果不是波音飞机，我就不去。

”可如今这家航空航天业巨头却暴露出越来越多的问题。

百年波音

1881年10月1日，美国“汽车城”底特律（Detroit）的一个木材商家庭里，一个男婴呱呱坠地。

父亲给他取名为威廉.爱德华.波音（William Edward Boeing）。

多年以后，这个名字和姓氏，作为世界最大的民用和军用飞机制造公司的创始人，被写入史册。

因为家境优渥，威廉·波音自小接受了良好的教育。

生长于底特律的他，被周围的机械轰鸣声包围着长大。

1896年，亨利.福特(Henry Ford)在底特律的厂房里造出了属于他的第一辆汽车。

此后这座城市的财富，在内燃机的催动下，开始呈爆炸式增长。

虽然威廉·波音的父亲希望他继承家族木材产业，

但1903年12月17日，莱特兄弟成功试飞人类历史上的第一架飞机“飞行者一号”后，

威廉就被这个能把人带上天的神奇东西深深吸引了。

1916年7月15日，威廉·波音创建了太平洋航空产品公司，一年以后更名为波音飞机公司，从此开启了民航界的百年传奇。

在一座挤满工程师、研发人员、维修人员和各生产线生工作人员的厂房里，

时任波音777部门主管兼波音副总裁艾伦·穆拉利Alan Mulally微笑着走在人群里，

毫不拘束地和工人们打招呼，时不时地还摸摸他们的头。

Alan Mulally拿着演讲稿走上台，开始发言，台下的工人们发自内心的为他鼓掌。

二楼的围栏上挂着“波音777，排名第一的飞机”的横幅。

这是今年2月份，奈飞新上线的纪录片《一落千丈：波音大调查》里的一个场景，也是上个世纪波音文化的一个缩影。

自公司创立以来，一代又一代的领导人、研发人员和工程师们就是笼罩在这种狂热的技术氛围下，带着强烈的归属感和自豪感，推出了一架又一架引领时代的机型。

50年代，波音推出了世界首款商业上成功的喷气式客机。

60年代，当全球只有窄体客机时，波音倾尽全力打造了首架747宽体客机。

有人甚至将这比作人类的又一次成功登月，是747让更多的人可以负担得起国际旅行。

90年代，波音再度打造出全球最大的双引擎宽体客机波音777。

21世纪初，一架波音777-200LR从香港出发，向东飞行经过太平洋、北美大陆以及大西洋，最终飞至伦敦。

用了22小时42分钟飞行了21601公里，打破了商用客机不停站飞行的世纪记录。

对质量和创新的不懈追求，让波音成为了令美国甚至全世界骄傲的产品。

美国《财富》（Fortune）专栏作家杰里·乌西姆（Jerry Useem）曾经说过，

波音是“一个以制造令人惊叹的飞行器为己任的工程师协会……它将设计和质量置于一切之上”。

但这一切，在1997年后迎来了转折。

资本永不眠

如果要为波音眼下尴尬处境找到一个源头、划下一条分界线，那无疑将划在1997年。

上个世纪70年代，以波音为首的美国飞机制造公司几乎占领了全球90％的市场。

而就在波音洋洋得意的时候，另一家诞生于欧洲的飞机制造商，空客Airbus，正在悄悄挤入市场。

起初波音并未在意空客，但到了90年代初期，空客的市场份额已经达到了20％~30％。

1997年，波音正式收购了多年的竞争对手，也是美国三大飞行器制造巨头之一的麦道

（美国三大飞行器制造巨头：波音、洛克希德、麦道）。

麦道擅长军用机业务，但在民用客机市场却多年不敌波音，

波音试图通过收购麦道，来为更多的占领军用机市场提供优势。

可吞下这块大饼容易，消化起来就难了。

从某种程度上来说，被收购后的麦道并没有“死去”。

并购成功后，新组成的波音高管团队一共有18人，

只有1人来自老波音，有7人都来自麦道，其余几人有的来自福特公司和美国政府，

还有一些是外聘的职业经理人。

这样的高管比例，给波音带来了肉眼可见的变化。

更让波音难堪的是，并购麦道并没能让他们获得军事领域的超能力。

在与洛克希德·马丁竞争联合攻击战斗机的项目中，波音仍然败北。

最恐怖的是老波音的匠人精神和创新精神正在被麦道‘利润至上’的价值观逐渐取代。

与此同时，80年代后，美国逐渐放宽对金融业的管制，以华尔街为代表的资本市场开始野蛮生长。

股权、期权等薪酬激励制度开始在各大上市公司中流行起来，高管们的收入与公司的业绩、股价挂钩，人人纸醉金迷。

1996年新上任的波音CEO费尔·康迪特(Phil Condit)甚至以公开称：“波音的首要任务已经不是制造一些领先于同行业的新型飞机了。

如今，我们的主要任务是，努力创造一个以稳定股价为基础的发展环境。

” 2003年，康迪特卸任，哈里·斯通塞弗（Harry Stonecipher）继任，成为波音新一代CEO。

比起康迪特，哈里有过之而无不及，他甚至有一个绰号：只图眼前的哈里。

据说哈里曾经看着波音的财报感慨说：我们的经济回报还比不上可口可乐，这可真让人难受。

为了实现财务目标，波音吸纳了更多的“财务高手”来取代原本的工程师和研发人员。

随后的十几年里，波音股价确实一路高歌，但是营业收入和税后利润却并没有太大的起色。

以2013-2019年为例，6年间，波音的股价猛涨700%，可最高点的税后利润增长却只有128%。

纪录片《一落千丈：波音大调查》里，

曾为波音效力21年的工程师里克.路德维克Rick Ludtke说：

管理层把公司当成了造洗衣机、洗碗机的地方，所有的飞机制造必须降低成本，波音希望每个人用更少的资源创造更多的价值。

另一位波音质量经理说：以前我们如果发现问题，大家会一起想办法解决。

可如今却在解决提出问题的人，然后一起忘掉这个问题。

虽然现在每一个制造环节都配有一个质量经理，但以前我们有15个。

资本看中利润，讲求效率。

匠人追求质量，讲求安全。

管理层与工程师们截然不同的风格，让波音内部矛盾频发，摩擦不断。

老波音员工与新并入的麦道员工也貌合神离，暗中较劲。

最让工程师们失望的是，波音不再注重新机型的研发。

2013-2018年间，波音投入的研发资金累计为141亿美元，而用于股票回购的资金却高达400亿美元以上。

在与麦道合并后的20多年里，波音真正推出的全新飞机，只有波音787一款。

2011年9月26日，全球第一架波音787飞机正式向日本全日空航空公司交付。

与此同时，波音产品和服务市场副总裁兰迪·廷塞思（Randy Tinseth）就公开对媒体称，“未来十年，将不会有新机型出现。

”此后波音所做的就是不断的榨取现有机型的剩余价值，把整个波音拖进无限的梦魇之中的737MAX就是一款旧瓶装新酒的过渡产品。

737传奇

上世纪60年代，为了进一步抢占窄体客机市场，波音737应运而生。

1967年4月9日，第一架交付给德国汉莎航空的波音737-100首飞，

当时的波音总裁威廉.艾伦(William McPherson Allen) 激动地撂下话说：

我认为即使到了我进养老院的时候，我们依旧会大量销售这种飞机。”

此后的数十年间，艾伦也确实兑现了他的豪言。

2006年，波音737卖出了第5000架飞机，成为了当时航空历史上“生产量最多” 的大型商用喷气式客机，打破了吉尼斯世界纪录。

截止到2018年1月，波音737的总订单数超过了15000架。

每天全球31%的商业飞行都是由波音737系列完成的，每1.9秒就有一架波音737起飞或者落地。

波音737系列飞机迄今为止推出过4代： 737-100、200是第一代成员。

737-300、400、500是第二代。

737-600、700、800、900属于第三代，也被称做波音737-NG，NG代表的是next generation。

737-MAX则属于第四代。

可以说737系列飞机就是波音公司名副其实的摇钱树。

然而，销量增长的同时，危机也已悄然而至。

2003年，空客的市场份额以及交付量首次超越波音。

此后，两者的竞争更加白热化，市场份额交替领先。

2011年初，时任波音CEO吉姆·麦克纳尼（Jim McNerney）接到美国航空公司的电话，声称他们考虑要放弃波音，转而与竞争对手空客签单。

原因是空客于2010年底推出的A320 NEO系列客机，能够大幅度提高燃料效率，帮助航空公司降低运营成本。

国际石油价格居高不下，各大航空公司对节能型客机如饥似渴，而美国航空公司又是波音的独家大客户，这样的打击对于他们来说是灾难性的。

想要抢回订单，波音就必须推出能跑在空客前头节能机。

然而，已经多年不重视研发的波音，一时之间根本拿不出新的机型来抗衡，

于是他们便将目光投向了改造畅销机型737，并承诺新型节能机会压缩在6年内交付。

就这样，波音737-MAX问世。

毫不夸张的说，MAX的就是为了死磕空客A320NEO而推出的。

2016年，737 MAX首飞成功。

按照波音自己的说法，737MAX的性能已经提升到了一个新的水平，比当前市场中最高效的新一代737燃油效率提高了14%，与早期的737相比，燃油效率提高了20%。

但只有波音的工程师们知道，737这个旧瓶，已经达到了装酒的极限。

工程师里克.路德维克Rick Ludtke说，我们很失望，737已经太老了，我们想要制造一架新飞机，这款机型上所有潜能已经被挖干了。

”就在世人再一次赞美波音，赞美737-MAX的时候，噩梦照进了现实。

MAX-噩梦

2018年，波音正得益于自己又一轮暴涨的股价。

737MAX机型推出不到两年，就卖出了超过5000台。

正如波音副总裁兰迪·廷塞思（Randy Tinseth）面对媒体所说的那样：

737 MAX不仅会赶上我们的竞争对手，还会超过我们的竞争对手。

可这虚假的繁荣很快被2018年到2019年的两起空难事故戳破了。

2018年10月29日早上6点20分，一架印尼狮航集团（LION AIR）的机型为737MAX，航班号为JT610的飞机，从雅加达起飞，前往邦加-勿里洞省槟港。

该航班的执飞机长巴维耶（Bhavye Suneja）拥有超过6000个小时的飞行经验，对他而言，这次飞行再寻常不过。

可他万万没有想到，仅仅起飞2分钟后，飞机便出现不明故障。

根据黑匣子的录音内容，接下来的几分钟里，驾驶舱内出现了一场“人机搏斗”。

飞机电子系统不断的发出“失速”警告，机头不断自动下垂。

机长一边向地面控制中心询问飞机的高度和速度，一边一次又一次地拉起机头，希望能够夺回飞机的控制权。

诡异的飞机数据也显示，飞机的高度轨迹呈密集的锯齿状，似乎有一股外力不断的压着飞机向下，机长则努力把机头往上抬。

时间一分一秒地过去，情况愈发危急。

为了弄清飞机究竟发生了什么故障，机长把驾驶任务暂时交给了副机长，自己则开始疯狂的翻阅安全指导手册，但他最终也没有找到答案。

不久后，飞机从雷达上消失，驾驶舱语音记录仪随即停止。

满载189人的飞机，就这样从5000英尺的高空垂直落下，栽到了爪哇海里。

冲力之大，使机身的某些部件碎成了粉末。

机上所有人不幸罹难。

从起飞到坠机，JT610航班上的人们经历了绝望的13分钟。

坠海的前一刻，机长一言未发，副机长则在绝望中开始祈祷“真主至上”。

可惜，奇迹并没有发生。

事故发生后，一场踢皮球的游戏开始了，有人指责国家，有人指责飞行员，有人指责航空公司，

但唯独没有人怀疑是不是飞机本身出了问题，因为当时的波音是以安全而著称的。

可短短19周后，相似的事故发生在了埃塞俄比亚。

2019年3月10日8：38分，

埃塞俄比亚航空的ET302航班从亚的斯亚贝巴博莱国际（Addis Ababa Bole International Airport）机场起飞，

目的地是肯尼亚首都内罗毕，预计飞行时长1小时40分钟。

但同样的是在起飞仅仅两分钟后，飞机距离地面只有450英尺，约137米的高度时，机头就开始向下倾斜。

拥有超过8000小时飞行时长的机长用尽浑身解数将飞机拉高，

可飞机还是出现了与狮航坠机前相似的垂直空速波动，

飞机从震荡变为了剧烈的弹跳，然后是急速下降，最后机毁人亡。

机上157人全部遇难，遇难者来自35个不同的国家，其中有8名中国公民。

五个月内，两架全新的737MAX飞机接连发生坠机事故，这在现代航空史上是从未出现过的。

很快，调查人员发现了一个隐藏在737MAX的秘密。

波音737MAX机型上安装了一个名为MCAS的新软件，这是之前的波音飞机上所没有的。

设计737-MAX时，波音为了在燃油效率上与空客竞争，需要换上更大的发动机。

为了防止引擎过度接近地面，新发动机需要被安装在离机翼更远更高的地方。

这个位置的变动，会导致飞机在飞行过程中更容易机头向上抬起，而引发失速。

所谓失速，本质上并非指飞机的速度不足，而是指机翼与气流之间的夹角在超过一定数值时，机翼产生的升力开始减小的状态。

简单来说，失速就是飞机的头抬得太高了，而导致飞机开始迅速下降的状态。

为了解决失速问题，波音为737MAX添加了MCAS软件。

MCAS与飞机的迎角传感器相连，当侦测到飞机倾斜度过大，有失速倾向时，便会自动的将机头往下推。

可问题是，在复杂的飞行情况中，迎角传感器受损或出现异常是非常常见的事情。

迎角传感器是机身外侧靠近驾驶舱的两个小凸起，在空中，撞上气球，撞上鸟，都会导致迎角数据异常。

偏偏MCAS系统的权限又高于人工手控，而且一旦符合条件，就会被反复触发。

它会以疯狂的速度把飞机往下压，飞行员只有从MCAS系统中夺回飞机的控制权，才能保证飞机的安全。

最可怕的是由于设计缺陷，MCAS系统留给飞行员的反应时间只有10秒，一旦超过10秒，基本上你就必死无疑了。

狮航和埃塞俄比亚航空的坠机事故都是因为迎角传感器出现错误，MCAS在错误的数据下被反复激活而导致的。

然而就是这么一个极具杀伤力的新系统，在事故发生之前，除了波音内部人员，外界没有任何人知道它的存在。

在狮航坠机事故中不幸丧生的机长和副机长自然也不会知道。

所以机长翻遍了整本飞机操作手册，也只在系统名称缩写列表里找到了MCAS的全称“机动特性增强系统”，至于这是个什么玩意儿，完全没有解释。

听证会上，波音公司起初还企图狡辩。

他们把所有责任都推卸给飞行员，说是飞行员没能遵照正确的操作才导致坠机，并坚称MCAS系统没有问题。

可埃塞俄比亚空难发生时，机长当机立断，按照波音的指示关闭了MCAS系统，但为时已晚，

飞机飞得太快了，他们已经无法通过手动调整使飞机恢复正常了，悲剧还是发生了。

在听证会现场的萨利机长，就是那位在飞机完全失去动力后，

依然凭借着沉重与冷静拯救了155名乘客和机组人员的美国英雄，

怒斥波音说，你们不能要求飞行员去弥补设计上的缺陷。

在那种情况下，每一位飞行员都一定会拼尽全力去拯救所有人的生命，当然也包括他们自己的。

埃塞俄比亚空难发生后，中国率先禁飞MAX机型，紧接着其他国家也开始采取行动。

澳大利亚，新西兰，马来西亚，新加坡，法国，德国，意大利，英国，爱尔兰，荷兰等等。

唯独美国，还对波音抱有最后一丝希望。

2019年3月12日，为了帮助波音化解危机，时任美国运输部长赵小兰，竟然亲自坐上了一架737MAX飞机，

从德克萨斯州的奥斯丁飞回华盛顿，为的就是要向大众证明MAX的安全性。

堂堂运输部长冒着“生命危险”，亲自出马公关。

此事也成为了空难事件后的一大奇观。

不得不说，撑起美国航空工业半壁江山的波音一旦倒下，很可能意味着美股的全面崩盘，

对于美国相当一部分政客来说，美国不能没有波音。

可就在赵小兰这场公关大戏的短短几小时后，

以“不按常理出牌”而闻名的时任美国总统特朗普高调宣布，

禁飞所有737 MAX8和737 MAX9机型。

737MAX成为了史上唯一一款被美国总统停飞的飞机。

说到这儿，大家可能会有个疑问了，

波音为什么要向世界隐瞒新系统MCAS的存在呢？答案归根结底在于2个字：金钱。

金钱的魔力

刚才我们也说过了，737MAX就是波音为了迅速夺回市场份额，制衡竞争对手空客，所仓促推出的一个过渡产品。

管理层可没有耐心花七八年，甚至10年的时间等待技术部慢慢研发新机型。

设计MAX时，737已经是一款使用了45年的老机型了，打个可能不怎么恰当的比喻，MAX就像是把法拉利的发动机装在了一辆30年车龄的二手车上。

因为是旧机型的衍生品，美国联帮航管局（FAA）的审批时间大大缩短。

可如果FAA注意到了MCAS这个新系统的存在，又要重走一遍漫长的审批流程，所以这件事不得声张，而且要一瞒到底。

在推广新产品时，波音声称MAX机型不需要做额外的模拟机训练。

飞行员培训对于航空公司来说，是一笔巨大的开销。

如果不需要对新机型的进行培训，就相当于为航空公司省了一大笔钱，这又变相成为了737MAX的卖点。

极少的投入，快速的改装，一点点小的调整，就帮波音拿到了大笔的订单，这一套组合拳下来，737MAX迅速走向市场。

因为没有额外的飞行员培训，MCAS的潜在的问题也无法被发现。

新机型在没有被充分检验的情况下，就被送往了世界各地，可是要知道每一次飞行承载的都是上百条人命，和上百个家庭的幸福。

讽刺的是，在狮航坠机事故一年前，狮航特意发邮件询问过波音，进行额外的训练会不会更好、更安全，

结果却被波音嘲讽说，这就是多此一举的愚蠢行为。

可未经额外训练的飞行员是不可能在10秒之内对危机情况做出反应的。

事后，调查人员发现了一份波音的内部会议记录，上面明确写着：MCAS系统需要通过飞行员的训练来识别失控情形”。

波音在明知该系统危险性的情况下，依然选择隐瞒，并且坚持不提供任何训练，他们在拿着所有人的生命去填补他们对金钱的欲望。

狮航坠机事故发生后，埃塞俄比亚事故发生前，美国航管局FAA曾经针对737MAX做过一次运输风险评估分析，

分析报告显示，预测一架MAX飞机在服役生命周期内，至少会发生15次坠机，每两年可能就会出现一次死亡事故。

而这份分析报告很长一段时间以来都都没有公开，

FAA只是与波音做了私下沟通，波音坚称没有人能够准确预测空难，

并说他们会尽快推出一款修复程序，最终FAA接受了波音的辩解说词。

可是很快埃塞俄比亚空难再次发生，公众哗然，波音声誉至谷底。

2019年12月，波音时任总裁丹尼斯.米伦伯格（Dennis Muilenburg）引咎辞职，

让人哭笑不得的是，他辞职时，依然获得了价值6200万美元的股票和离职金。

总裁的卸任并没能挽回信任的坍塌。

信任崩塌

这两起空难让737MAX先后被世界各国拉黑。

波音的经营受到了前所未有的重创。

根据波音的财报，2020年，该公司净亏损118.73亿美元，截止到2021年9月，连续亏损了24个月。

期间，新增订单184架，取消订单655架，净订单-471架。

2020年的飞机总交付量仅为157架，打破自1977年以来年度最低交付量纪录。

2021年，波音的营业额有所回升，但仍在低位徘徊。

亏损也许在将来能被扭转，但信任一旦崩塌就很难挽回了。

2019年10月30日美国交通与基础设施委员会主席彼得·德法齐奥(Peter DeFazio)在第二场波音听证会上，说了一段颇具深意的话，他说：

“我们看到，华尔街的压力正在以一种最差的方式影响着一家最好的公司的决策，危及公众，也伤害了无数在生产线上辛勤劳动的员工。

我希望，关于这家声誉良好的公司，这不是最终的故事结局。”

2020年11月，美国航管局FAA率先宣布波音737 MAX获得复飞许可，随后巴西、加拿大等国也批准了737 MAX复飞。

2021年12月，中国民航局也召开新闻发布会，声称737MAX有望于年底或者明年初陆续恢复商业运营。

不过，这次东航的灾难无疑给MAX在中国的复飞增添了新变数。

近些年来，波音飞行的安全问题已经不仅局限在MAX一款机型上了，不得不承认的是，这家老牌公司的整体质量水平都在下滑。

2019年10月，印尼三佛齐航空在检修一架737-800飞机时，发现了“泡菜叉”上的裂缝。

泡菜叉（Pickle Fork）是波音737NG系列飞机，也就是737-600，700，800，900上，连接机身与机翼的关键部件之一。

“泡菜叉”在飞机遇到湍流或重着陆时，承受着巨大的作用力。

如果飞机在飞行阶段泡菜叉一旦断裂，后果将不堪设想。

风险出现后美国航管局FAA立刻通知，所有3万次起降循环以上的737NG飞机都需要进行检修。

结果，澳航（Qantas）、瑞安（Ryanair）、狮航、大韩、济州、美国西南和巴西戈尔等航空公司都纷纷报告了类似案例。

这些飞机全部被停止运营，运到了美国加州的维克多维尔（KVCV）机场，由波音进行维修。

曾几何时，波音也创造过奇迹。

在无数老员工口中，波音是一家让他们感到无比荣耀和自豪的公司。

和家人们外出休闲，他们都愿意穿着波音的工作服，因为总能听到周围的人说，

“哇，你为波音工作啊，那可真是太棒了！”可如今的波音，在资本的腐蚀下，已经变了质。

高管们拿着天价的年薪，脑子里每天想着的都是如何提高股价，去取悦华尔街的人。

而机组人员、乘客们，不过是他们豪赌的筹码罢了。

纪录片《一落千丈：波音大调查》中有一段波音内部拍摄于2014年的真实影像资料。

一个员工跟质检的老师傅说：“昨天我看到有个人没在起落架吊耳上加垫片。

”老师傅说，“哦，真该死。

”紧接着员工又说，他们的理由是“没时间了”。

老师傅张着嘴惊讶地说不出话来，懵了很久。

诸如此类事件在如今的波音内部屡见不鲜，过去品质优先的企业文化变成效率至上。

各种垃圾、图纸、小零件不知道什么时候就会遗落在飞机内部。

而且这些问题不会被写进任何档案里，因为公司不想留下记录。

这样瞒报的企业文化，就算没有MAX系列，波音也迟早会出事。

听证会上，曾经的波音总裁丹尼斯·米伦伯格面对问责，最终承认了错误。

但他也只是面向摄影机前道歉了，从来没有对面对遇难者家属真正说过一句对不起。

现实情况的复杂程度可能更加超出了纪录片所呈现的内容。

最初在一战二战中，靠军方订单发家的波音，数十年来早就已经融入了美国社会发展的每一个脚步之中。

它不仅是美国出口贸易的顶梁柱，甚至是美国重要的经济支柱。

在波音的一系列瞒报行为中，美国航管局FAA是否有故意通融之嫌呢？

政府与波音之间可能早就形成了一条利益链，这才是波音最应该，也是最难被连根拔起的病灶。

2021年1月，波音被起诉串谋诈骗美国联邦航管局。

和普渡制药背后的萨克勒家族一样，波音最终同意支付25亿美金的罚款和赔偿，从而避免了刑事问责。

纪录片《一落千丈：波音大调查》拍摄时，737MAX空难已经过去多年，但遇难者家属们依然在镜头前难掩悲伤。

一位父亲说道，为了给去世的女儿讨回公道，他曾经55次跟调查人员、议员讲述女儿是怎么死的，每一次回忆都让他心如刀绞。

遇难者临登机前和家属们的联系都是大致相似的：

“一会儿见，我爱你。”

“我也爱你。”

但这样一句再平常不过的、温馨简单的话语却成为了他们最漫长的告别。

说到最后我还是想要啰嗦两句，这次东航MU5735空难机型并非声名狼藉的737MAX，

而是737-800，这是目前全球使用最多的单通道客机之一。

还是那句话，一切都要等调查报告出炉后才能再做评判。

波音存在的问题毋庸置疑，但这并不代表空难就是波音的专属。

统计数据显示，空客主力机型A320系列投入运营以来的30多年里，也发生了大大小小60多起事故，共造成1200多人死亡。

尽管这些年，民用飞机事故层出不穷，但是从概率上来说，飞机依然是最安全的远程交通工具。

根据国际民航组织(ICAO)公布的数据，1991年，每100万次飞行中，有人员死亡的空难事故的发生率为1.7次。

2000年，这个数字下降到了0.85次。

也就是说，按照2000年的概率计算，每117.65万次飞行才会发生一次死亡性空难。

相比之下，按照2009年世界卫生组织发布的首份《道路安全全球现状报告》，全球每100万人中因车祸丧生的为180.95人。

人生如远航，在每一次航行中必定会存在风险。

因如此我们才要更加珍惜眼下的每一天，珍惜每一次与家人和爱人的相聚。

最后，愿所有航空飞行起落安稳！