评论|补能大时代

日前举办的2021世界智能网联汽车大会上，公安部副部长刘钊介绍，中国新能源汽车保有量已达678万辆。今年以来新注册187万辆，占新注册汽车总量的9.2%。

参照公安部曾发布的截至6月底的数据，全国新能源汽车保有量为603万辆，占汽车总量的2.06%。其中，纯电动汽车保有量493万辆，占新能源汽车总量的81.68%。

假设这几个月的时间内，纯电动汽车保有量在新能源汽车整体总量中的占比并没有发生明显变化，意味着中国纯电动汽车的保有量约为554万辆。为了方便接下来的统计，在此将该部分汽车统一视为“必须通过充电”进行补能。

结合中国电动汽车充电基础设施促进联盟发布的8月充电桩运营数据来看。截至2021年8月，联盟内成员单位总计上报公共类充电桩98.5万台，其中直流充电桩39.9万台、交流充电桩58.6万台、交直流一体充电桩414台；全国充电基础设施累计数量为210.5万台，同比增加52.3%；另外，换电站保有量为849座。

如此计算，公共类充电桩占全国充电基础设施的比例约为48%。

为何在数量并不低的公共类充电桩服务配套面前，会出现新能源车主在小长假期间“服务区等待4小时充电”的现象？主要由于公共类充电桩的利用率不高。

名为“盒饭财经”的作者在《长假大考充电桩：堵车不可怕，没电才尴尬》一文中，阐述了充电桩发展的链路：初步发展（2013年之前）；规模化扩张（2014~2016）；过度扩张后降速（2017~2018）；新基建阶段（2019~至今）。

其中提到，2014年11月，《关于新能源汽车充电设施建设奖励的通知》出台，首次将新能源汽车购置环节与充电设施补贴挂钩，直接提升了充电桩建设的积极性，并吸引到了众多的民营资本进入这一领域。

但是，过度扩张带来的结果并不如人意。作者提到，“由于桩企早期重建桩、轻运营，也造成很多充电桩的布局不合理，桩位位置偏僻，没有实际满足到车主常用充电地点，而轻运营导致的充电站无人看管，车位被抢占也时有发生，据中汽协发布的《2019新能源汽车消费市场研究报告》，35.94%的公共充电桩停车位被燃油车占领。”

文中同时指出，在2014年至2016年期间，充电桩增速分别达到惊人的22%、743%、233%。此后，2015年，新修订的《电动汽车传导充电系统—第一部分：通用要求》等5项与充电桩有关的国家标准出台，规定提到此前建成的不符标准的充电桩接口全部作废，建成但不合规的充电桩需要企业出资调整，迅速对这一行业进行洗牌。中国充电桩公司数量从2017年巅峰时的1000家，到2019年只剩下百余家左右。

从《经济日报》发布的针对“服务区等待4小时充电”现象跟进报道的《新能源车充电难不可小觑》一文中又看到。

“近年来，随着充电桩基础设施建设的大力推进，新能源车充电难问题已经得到一定程度的缓解。但是，公共充电桩利用率偏低、私人充电桩安装率不高的问题依然存在。”

“一方面，随着新能源车普及率不断提升，部分地区充电桩数量不足，影响了新能源车的使用体验；另一方面，由于布局不合理、维护不到位，一些地方还出现了故障桩和僵尸桩，造成了资源的浪费和闲置。此外，由于车桩生产企业较多，标准不够统一，充电接口不兼容的情况仍然存在。”

“据网友反映，一些高速公路服务区充电桩存在不同程度的损毁，严重影响了使用效率。有些充电桩无电源接入，还有些充电桩出现问题联系不到服务商，导致充电桩变成‘充电装’。”

简言之，充电桩行业由盛极一时转为一落千丈，留下了一地鸡毛。

虽然充电桩的现状似乎不太乐观，但数据上的反馈却是向好的。用上述“必须通过充电”进行补能的554万辆纯电动汽车与210.5万台充电基础设施做除法，表明纯电动汽车的车桩比约为2.63:1。

之前，中汽协副总工程师许海东在接受《华夏时报》记者采访时表示，我国目前充电基础设施达到200万台，而新能源车型保有量则为600万辆左右，车桩比例达到3:1，这个比例目前是全球最高。

如此来讲，2.63:1的纯电动汽车车桩比理应也处于全球较为领先的水平。

充电桩配套发展方面，中信建投证券曾预计，到2025年，新能源汽车保有量有望达到3200万辆水平，车桩比分别按3/2.5测算，到2025年充电桩市场空间约为1000万台-1300万台水平，较目前规模有5倍-6倍增长空间，五年复合增长率为45%，行业复合增速比肩新能源车、锂电池、芯片等大热门赛道。

考虑到在充换电网络建设方面一直有政策指引，尤其在国务院办公厅印发的《新能源汽车产业发展规划（2021－2035年）》中，也明确表示了要“大力推动充换电网络建设”，推测充电桩配套发展或将表现出高于上述预测的复合增长率。

那么，在不考虑换电站发展走向的前提下，充电桩高速增长的过程，将会是一个不断优化和完善充电生态的过程。

最起码的作用，是会缩短大批量的纯电动汽车在同一时段集中补能的等待时间，缓解“服务区等待4小时充电”的问题。

也正是到了这个时候，纯电动汽车才会真正体现出“续航焦虑”。

众所周知，多数汽车消费者在想到纯电动汽车的时候，都会提到“续航焦虑”这个词。其实，假设从客观角度来拆解“续航焦虑”，同样可以分为三个阶段。

第一阶段，纯电动汽车的发展初期，由于电池和电池管理技术的不成熟，导致纯电动汽车在基础使用方面的确存在短板，给用户造成真实的“续航焦虑”。

第二阶段，随着电池和电池管理技术的提升，纯电动汽车保有量的增多，用户在使用纯电动汽车的同时，因为补能刚需，要承受比“续航焦虑”更为难熬的“补能等待焦虑”。

第三阶段，当越来越多的充电配套设施填充进市场，直流充电桩（快充桩）的大范围普及和应用，用户在使用纯电动汽车的时候，所遇到的不可抗力阻碍就具有唯一性：电能短缺与否。

根据《人民日报》发布的数据显示，“十三五”时期，全国全口径发电装机容量年均增长7.6%。截至2020年底，全国全口径发电装机容量达22亿千瓦。

虽然电力装机容量在不断扩大，但从《经济日报》的有关报道内容中看到，“煤电过剩与尖峰电力短缺并存”的电力结构性矛盾始终没有得到有效解决，“全年富电量、短时缺电力”的现象依然存在。而尖峰负荷缺口又导致了电力供应缺口，致使部分地区日前出现了“拉闸限电”的现象。

这一问题的解决方案，与“利用新型能源、扩大发电量”没有直接关系，主要关联着“储能”。

储能，就是利用化学或者物理的方法将一次能源产生的电能存储起来，并在需要时释放，可以用来填补电力供应缺口。

目前，根据存储的媒介和电能释放的方式，主要包括机械储能、电化学储能、电磁储能、热储能、化学储能等。

在此不赘述各种储能技术的优劣势，要强调的是，我国目前的储能路线虽然还是以隶属于机械储能的抽水蓄能为主，但电化学储能的重要性在逐渐显现。

数据显示，2020年，我国新增光伏和风电装机量分别达到48.2GW和71.6GW，光伏和风电的新增装机约占全国新增发电装机的62.8%。

为了匹配光伏和风电日益扩大的规模，势必要在发电站旁边建设储能电站，以储存这种不稳定的能源。这种发电侧储能的方式，就隶属于电化学储能。

另一方面，此前，五部委联合印发了《新能源汽车动力蓄电池梯次利用管理办法》，明确将对废旧动力蓄电池进行必要的检验检测、分类、拆分、电池修复或重组为梯次产品，使其可应用至其他领域的动力电池梯次利用方案。

梯次利用是什么意思？按照规定，当汽车动力电池容量衰减至低于80%时，就不适合继续在车辆上服役，只能被用到储能、通信基站、太阳能、低速电动车等项目中；当电池可用容量再次衰减至20%-60%时，将继续转入家用储能、照明使用；当电池可用容量衰减至20%以下时，就可以在提取部分零件及稀有化学成分后进行报废处理。

根据中国汽车技术研究中心数据显示，2020年我国动力电池累计退役量约20万吨(约25GWh)，2025年累计退役量约为78万吨(约116GWh)。

庞大的数字指向的，是废旧动力电池在储能领域依旧具备庞大的应用空间：既可以作为调节电网电压的电网侧储能，又可以作为管理电费和调节电压的用户侧储能。两者又均隶属于电化学储能。

而储能的根本目的，又是补能。

这些信号所指向的，就是补能大时代将至。