一波三折大变革，印度电动汽车产业转型之路

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处于大变革时期的汽车产业，我感觉很有必要记录一下，尤其是印度的汽车行业的变化和转折历程，可以帮助我们更深地了解这个国家在促进变革、紧跟时代趋势下的因素考量和利益平衡。

印度被誉为未来最有潜力的新兴市场，而他的汽车工业变革一直处在缓慢的变化中。若站在历史的角度去看，转折正在一点点隐现。

2018年9月7-8日，在印度首都新德里总理会议中心的科技厅，召开了一次规模宏大的峰会——印度全球移动出行峰会。

丰田汽车董事长内山田竹志、铃木株式会社会长铃木修、马恒达集团董事长阿南德·马恒达、现代集团董事长郑义宣、软银董事长孙正义，塔塔、博世、ABB等汽车界高管，俄罗斯、新加坡交通部长等等超过2000多位来自各国的专家、学者、汽车界高管、政要在此聚集，讨论了未来印度电动出行的前景和发展方向。

在会议开幕式上印度总理莫迪发表了演讲，提出印度未来移动出行的愿景，7C即通用、互联、便捷、无拥堵、可充电、清洁、创新前沿，并表示国家将集中力量推行电动车产业发展。

会议围绕着可替代能源的使用和未来出行方式展开，政府的目的是想听一听企业的声音，另外也想让企业和行业清楚，政府推动电动汽车的决心是坚定的，希望政府和企业能够合作推动印度移动出行的发展战略。

虽然会上丰田还是强调混动汽车才是印度解决当前能源依赖和污染问题最为实际的方案，但是丰田还是表明会坚持推进电动车，并宣布跟铃木合作开发电动车，并在印度投资建立电池工厂。

紧接着2018年底，印度最大的汽车品牌马鲁蒂铃木开始在印度测试北斗星EV。

各大车企纷纷发布电动车发展规划，印度的电动车转型之路在政府的推动下正式开始了 。

虽然此时的印度根本无技术储备，且国内正式的电动车也仅仅为类似于中国老年代步车的马恒达E2O：最高时速85公里，续航110公里。

虽然基础很差，但是企业不敢低估政府的决心，这就好比2006年印度政府推出4米以内消费税时，车企虽然很抵触，而且政策对市场也未必是好事，但是后来政府还是100%坚决执行，并无给企业给予任何回旋空间。

移动峰会是国家推动电动车转型的标志性事件，也是各大车企真正重视印度政府推行清洁能源和电动交通的决心，认真对待印度电动车市场的开始。

但是印度政府发展电动车的决心却不是从2018年开始的，这个国家的起步跟中国推行新能源汽车的时间相差并不多，若将新能源汽车正式写进国家发展战略的时间来看，仅仅晚了两年。

2010年10月份，中国国务院正式发布《关于加快培育和发展战略性新兴产业的决定》将NEV列为战略性新兴产业之一。

2012年8月，印度重工业和公共企业部发布了《国家电动交通任务计划2020》，标志着印度将电动交通发展正式纳入国家发展战略。

让我们一起来回顾一下印度发展电动汽车产业的大致历程。

十年前，印度经济很快从经济危机中挣脱出来，实现了快速发展，随之而来的也是石油对外依赖度逐年攀升。

2010年左右石油进口已经超过了60%警戒线，加之印度本身是个贫油国（页岩油储量丰富，但是没技术），需求高产量低，解决石油安全问题迫在眉睫。

另外印度是深受环境污染和气候变化影响最严重的国家之一，首都雾霾严重，空气质量指数年年爆表，因此发展可替代能源也成为政府解决石化能源依赖和环境问题的解决方案之一。

在石油能源消耗中，汽车及摩托车产业是重要的消耗大户。发展新能源汽车成为了政府解决能源和环境问题的重要举措。

2010年的财政预算中，印度政府首次给予电动车税费减免，从之前的8%降到4%。

11月，印度新能源和可再生能源部发布了电动汽车补贴计划，给予电动车和电动自行车出厂价20%的补贴。

当时印度市场电动车仅有马恒达的REVA，也就是前面提到E2O 的原型车，售价约33万-43万卢比，按当时汇率计算折合人民币5-6.4万左右，补贴也就相当于1-1.3万元左右。

马恒达当时还表示在新的激励政策下，REVA目标是年销1000台。而2010年全年电动车销量也才350台。

2011年3月31日，辛格政府宣布成立国家电动出行理事会和电动出行委员会，并且将豁免混动汽车零部件关税（包括电动车）写进了当年的财政预算案中。

政府逐渐意识到了发展新能源的前提是完善产业链，并逐步的扩大发展电动汽车的配套政策。 但是此时的印度还并没有较为清晰的发展规划和路线。

车企闻风而动，随之也有了一些动作。

当年6月，通用汽车在新德里的一次发布会上展示了BEAT EV样车，虽然通用并无在印上市和量产计划。

2012年初的德里车展上，除马恒达外，通用、日产等车企也均展示了其电动概念车型，大众、标致、塔塔等展示了其混动概念车。

从当时车企的动作来看，在印度国内并无清晰的新能源发展技术路线和技术储备，而政府也没有较为清晰的发展策略。

2012年8月，印度重工业部发布了《国家电动交通任务计划2020》，计划中明确了三大任务目的即实现国家能源安全，减轻车辆对环境的不利影响，增强国内汽车生产制造能力。

目标是到2020年印度混动和电动车辆销量达到600-700万辆，这里面包含了两轮，三轮和四轮汽车。

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具体措施：

给予消费者购车刺激政策和优化采购便利性

促进发展电池，电机，电子，系统集成，测试设施等相关产业和技术研发

发展充电基础设施

给予生产企业鼓励刺激政策

鼓励车辆的混动化动力改装（主要是天然气改装）

不得不说晚了两年的印度一定程度上也参照了欧美包括中国的政策。同时也看到了中国电动两轮和三轮车的发展也极大的对于降低能源消耗的益处。

虽然发布了战略，但是具体推进还需要看政策。战略发布后印度政府就着手制定相关政策，并废除了之前的给予电动车出厂价20%的补贴政策。2012-2014年三年时间印度政府对于新能源车并无实质补贴。

2013年，印度政府还增加了25%豪车进口关税，对于国内SUV消费税还增加了3%，2014年政府又降低了小型车消费税从12%降到8%，SUV从30%降到24%，中大型车消费税也降低了3%-4%。但是三年时间没有任何针对发展电动车的实质性政策。电动车产业发展也一直处于停滞的状态。

这三年时间也是印度经济增速滑坡、印度政府换届的时期，所以对于汽车行业不会有什么新的政策。

不过好在印度已经有了大致的方向，主要发展清洁能源，鼓励电动车混动车，燃油车鼓励小型车，限制大型车。所以整体的新能源汽车产业方向还是向小型化清洁化发展。

2015年迎来了新政策，莫迪政府于2015年初成立了首个官方智库，改造印度国家研究院（NITI Aayog），该机构主席就是莫迪。

在一把手的推动下，依照前期的《国家电动交通任务计划2020》战略目标，4月份印度政府发布了一份正式的政策文件《加快推进电动、混动汽车制造与应用发展计划》简称FAME。

FAME里面规定了一系列刺激政策，实行时间是从2015年4月1日-2017年4月31日，后来历经两次延期执行，一直延期到2019年3月31日。

此阶段政府一共投资了大约9亿元人民币。具体补贴如下：

政府总共投资的资金分布也有一定的限制，对于不同混动/电动技术的车型政府补贴也不尽相同，按照成本和补贴的额度来说，弱混补贴额度还是相对较高的。

电动车的补贴额度是结合车辆的电池容量和续航里程两个指标进行计算的。 此阶段的补贴对于所有都适用私人和行业客户。

只可惜最终除了两轮和三轮收益明显外，电动汽车和货车等并没有起到明显的作用。这也为未来第二阶段的补贴方向转变埋下了伏笔。

我们来看一下汽车行业的具体补贴政策：

从政策可以看出对于小型的电动汽车政策还是非常友好和鼓励的，同时对于混动车型政府的政策也是开放和拥抱的。

但是这个政策是有漏洞的。轻混汽车补贴是1.1-1.6万卢比，这对于很多车企来说诱惑力很大，因为很容易达到，而且成本很低，并且可以享受当时的消费税减免政策。

轻混汽车政府的规定是智能启停，制动能量回收和电机辅助驱动。满足这三个条件就可以享受补贴（当然还有一些油耗的条件，Level1/2就是具体的油耗目标，这里不做详述）。

所以铃木、马恒达等一些企业就开始推出搭载轻混配置的车型，如铃木Ciaz。

而2015年的财政预算也将混动和电动汽车的消费税下调到了12.5%和6%。各地对于增值税也均有不同程度的减免。

2016年印度政府在新财年的财政预算中有将基建附加税免除，传统燃油车大约是1-4%。

在利好政策的刺激下，印度的轻混车型有了“爆发式”的增长。因为轻混（弱混）成本低，相对于电动车不需要什么开发成本和周期。

其中上文提到的铃木启悦销量4万多台。当年弱混车型所申请的政府补贴约为4.3亿卢比，占当年总部贴额的60%。

花了这么多钱，其实并没有起到什么真正节能减排的效果，而且对于政府来说既失去了税收又赔了很多补贴资金。

最重要的是跟政府的对于鼓励能源使用的目的，偏差太大。这个当然不能怨企业，只是政府的政策出现了漏洞，

好政策都是在摸索中逐渐形成的，印度政府走了弯路，倒是给下一阶段的FEAM提供了良好的借鉴。

博采众长才能更好的制定政策，政府和企业达成共识，才能更好的推进政策。

这也就是印度中央政府为什么要在2018年召集行业顶级专家和各主要相关方负责人召开2018年的印度全球移动出行峰会的原因。

目的只有一个：政府要推行清洁能源，解决能源和环境问题，而且要面向未来的出行方式。需要政府和企业达成一个具有高度共识的方案。

马恒达的电动车正在充电

其实本来行业的预期是莫迪会在移动峰会的主旨演讲上宣布第二阶段FEAM政策，但是印度政府并没有发布。

现在回顾才知道，移动峰会正是印度中央政府对于接下来的FEAM第二阶段政策搜集信息并顺利推行而召开的一次关键会议。

移动峰会半年后，2019年3月份，FAME第二阶段文件正式发布。

第二阶段政策更加的细致且补贴额度更大，对于补贴的车型条件更加细化。

如规定了申请补贴车辆的最高出厂价格，补贴金额调整每年一次，电动车的最低续航，百公里消耗电量。

如规定电动车和混动车出厂价格不得高于150万卢比，且每辆车的最高补贴电动车不高于15万卢比，混动不高于1.3万卢比。

这基本把混动排除在补贴之外了，因为混动很难做到出厂价低于15万，原因就是2017年改革的货物与服务税的原因（详情请移步我的上一篇文章： ）。

当然混动补贴也是非常的低。另外对于申请补贴的车型本地化零部件也做出了详尽的规定侧面也就是对于本地化率做出了规定。

第二阶段FAME预计补贴35000台纯电和20000台混动，看起来确实不多，补贴额总共才55.1亿卢比，占总车辆补贴额的6%左右。

为什么这么少？

因为政府一方面看到了目前印度的现状，发展电动汽车并不是一蹴而就的事情，基础设施建设还需要长期的建设。

而占据目前燃油消耗约三分之二的摩托车和三轮车才是真正能改善燃油依赖和环境污染的重要领域。

所以在财政资金分配上两轮和三轮电动车的补贴占据了总车辆补贴的52%，约450亿卢比。

2020年突如其来的疫情，对印度经济打击很大，汽车产业政策能否顺利推行其实是一个大大的问号。

不过综合印度这将近10年的政策变化和未来全球电动化的趋势，印度发展电动车的方向是不会变化的，只是推进的速度应该会更慢些。

印度的目标是2030年主要城市公交实现电动化，新车销量中电动车销量占比40%以上。

到2047年印度建国一百周年时，印度实现全面的电动化。

这个目标我不做评论。

总体来说印度在推行电气化战略的决心上坚定的，只是这个推进过程会很慢，让我们一起来慢慢的观察这个大国是如何向电动化转型的。

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