从汽车产业的全球化看中国产业的振兴

唐林：尊敬的各位领导，各位嘉宾，女士们，先生们大家下午好！欢迎大家相聚在新世纪全球公司讲坛，我是今天的主持人唐林，今天来到会场的有很多我们的老朋友，也有我们的新朋友，非常欢迎大家再次在这里相聚！

会议开始之前，我想跟大家简单的介绍一下新世纪全球公司讲坛，我们讲坛是由北京新世纪跨国公司研究所和中国市场经济研究会联合主办的，这个会议每月举办一次。每次引进和推介最前沿的全球化理论，全球产业发展理论以及全球公司的发展理论，还会请一些知名的跨国公司总裁为我们介绍全球公司的全球战略、全球管理以及全球责任的实践经验。我们的讲坛自去年10月开办以来到今天已经是第五讲了，每次都邀请了一些政府官员、知名学者以及企业家代表共聚一堂，大家一起分享和交流思想，搭建一个跨行业的官、产、学、媒高端互动平台以及思想碰撞园地。

我先给大家介绍一下到场的嘉宾：今天的主讲者是戴姆勒东北亚投资公司副总裁李洁先生；中国市场经济研究会常务副会长，中央党校教授周为民先生；国务院发展研究中心赵晋平副部长；汽车产业非常知名的专家研究员贾新光；新华信高级副总裁刘维东先生。还有很多嘉宾我就不一一介绍了，让我们大家以热烈的掌声再次欢迎各位嘉宾的到来！

我们讲坛得到了中央国务院以及商务部有关部门的支持，而且也得到了中国国际经济交流中心的大力支持，这个中心可能部分在座的朋友已经非常熟悉了，它是由国务院原副总理曾培炎先生担任理事长的中国超级智库，目标是要搭建中国经济交流平台，在大家以及社会各界大力支持之下，我们的活动一定会越办越精彩。首先进入主题演讲环节，今天我们也看到，从背板上可以看到，今天的主题是“从汽车产业的全球化看中国产业的振兴”，我们的研究当中发现，随着全球市场的形成，在传统一个国家的地理范围内已经越来越难以形成一个，搭建起完整的、有竞争力的、独立的产业体系，全球化程度越高的产业越来越需要相互依存，相互全球整合。戴姆勒公司我相信大家非常熟悉，是一个知名的全球公司，但是我不知道大家是否知道，戴姆勒公司是世界上第一个，历史最悠久的汽车制造公司。经过100多年的发展，戴姆勒公司通过技术不断创新以及全球业务整合发展成为全球一流的汽车公司，打造了世界知名品牌奔驰，下面让我们以最热烈的掌声有请戴姆勒东北亚投资公司的副总裁李洁先生跟我们一起分享，李先生将跟我们分享戴姆勒公司百年发展历程，以及全球化布局，全球化产业的实践经验！

李洁：尊敬的各位领导、来宾、女士们、先生们下午好！首先说一下非常高兴有这样的机会在这个平台跟大家分享一下戴姆勒的一些历程，当然我们前面看到这个主题是从汽车产业的全球化看中国汽车产业的振兴以及戴姆勒的一些启示。这个启示不是由我来说了，而是由王教授叙说，我这儿主要是给大家提供一些素材，讲讲戴姆勒公司发展历程以及公司相关的世界汽车产业发展主要的事件。主要是一个历史的进程，从历史进程中我们可以得到一些启示，汽车行业在开始阶段以及到今天这个阶段是怎样过来的。

下面我切入今天的主题，大家看到这两张照片，左边这个人是奔驰，卡尔·奔驰，右边是戴姆勒先生，这两位先生在1886年分别发明了汽车相关的，比如说发动机，奔驰把发动机装在三轮车上，这就是世界上第一辆汽车，戴姆勒把他发动的发动机放在一个马车上，是四轮的，汽车是他们两个人分别在专利局注册的专利，两位作为汽车发明的第一人。在这之前也有一些发明人，但是没有注册专利，这是汽车真正有文件记史的开始。

经历了1886年开始之后，卡尔·奔驰先生成立了一个公司，戴姆勒先生成立公司的时候，已经晚了几年，1890年成立公司。这是第一辆货车，也是由戴姆勒公司第一个制造出来的。只是到了后来，戴姆勒公司向客户献上了世界第一辆以梅赛德斯为品牌的轿车。但是我们看看右侧，标致公司1896年就成立了，雷诺1898年，在当时那个年代，汽车工业振兴的阶段，很多的公司冒出来了，特别是在美国，1900年之后，凯迪拉克公司成立，还有福特，雪佛兰汽车公司成立，林肯汽车公司成立，通用公司已经成立了，与雪佛兰合并，通用汽车公司成为美国第五大工业企业，1920年日本成立东洋汽车工业公司。所以那个阶段可以说是汽车开始振兴的时候。

但是一战之后，由于德国是战败国，世界经济危机给德国的经济带来了很大的经济撞击，两家汽车公司面临很严重的困难，已经很难生存，这种条件下，德意志银行从中作为牵头人，当时汽车业的发展需要银行，银行作为牵头人，戴姆勒和奔驰两个公司在1926年合并成立戴姆勒奔驰公司，打那以后，这个公司一直延续下来了。

看一下右边值得一提的就是1929年，德国欧宝公司被通用公司兼并，29年这是很早很早的一代了，那个时候已经发生了所谓的跨区域或者叫全球并购活动，今天我们讲全球并购活动比比皆是，美国的公司并购欧洲的，欧洲并购亚洲的，亚洲的并购美国的，汽车行业是1929年通用就把欧宝公司并购过来，而且到今天还没有完全脱离这种关系。

下面我们再看，1934年梅赛德斯－奔驰汽车公司制造了世界上第一辆防弹汽车。丰田公司的成立是1937年，大众公司成立，属于二战期间，二战的前夕，希特勒在台上的时候，萨博公司成立。日本的本田公司的成立，战后汽车联盟在英格施塔特重新成立，这是1949年，战后重新成立的。

我们再看一下第二次世界大战之后，这个公司所经历的一些重大的技术变革，我就不一一的进行解释了，我着重提一点的是在公司运作到二战之后，这时候基本上公司再由别的行业进入汽车行业的就比较少了，但是一次世界大战之前，由别的行业进入汽车行业的很多。比如说现在力帆公司进入汽车行业了，或者别的公司也做汽车了，但是到二战之后，这样的现象就比较少了，特别是在欧美，更多的是汽车行业整合。值得一提的是1987年，1988年的时候，公司上任新任董事长，觉得奔驰车的辆再上也上不来了，充其量就是50万，如果这个公司还想继续往下发展的话，必须采取多元化，走出了一条新路，做高科技公司，当时也主要是以汽车制造业为主，其中包括了汽车制造业，1988年到1995年的时间，奔驰公司成为拥有很多技术专利的公司，包括三大块，一个就是汽车，一个就是德国航天航空公司，包括现在戴姆勒公司也在欧洲航空、航天从中参与，这就是当时的历史。并购了很多航空、航天方面的小的技术公司，比如说荷兰的福克飞机制造公司，当时都并购过来，还有德国的AEG，相当于通用电气公司，有很多的工业设备，还有家电都并购过来，这个总体上持续了七、八年。

第二任董事长上任以后，另辟蹊径了，说这是错误的，我们要回归汽车，奔驰在1996年，1997年的时候改变战略，福克汽车公司倒闭了，引起了航天工业界很大的震惊。从1998年开始，新的战略开始实施，大家关心为什么当时要做这一步，其实这个阶段的时候，我们可以看看汽车行业的大的变动。1970年，日本很快就成为世界第二大汽车生产国，奥迪公司被大众公司并购，1972年大宇公司成立，1978年表侄公司与雪铁龙公司合并，1980年日本汽车年产量首次超过美国，成为世界头号汽车生产国。1986年通用汽车公司收购莲花公司。1990年，通用汽车公司购入了萨博汽车公司50％的股份，成为最大的控股公司。2000年，通用汽车公司完全并购了萨博。

在这期间，汽车产业的并购活动一直没有停止，所以当时在1997年，1998年的时候，戴姆勒的董事长和克莱斯勒的董事长有两个命题要解决，第一就是研发费用的增加，对汽车制造业的压力越来越大，特别是对于奔驰来讲，没有批量的支撑，经济规模的支撑，这样公司研发成果必须很快的转移出去，要不然成本就回不来。很多技术在公司最多呆两年到三年，没办法只能再卖出去，变一点钱，把这个钱再回到研发当中来，这是一个很大的压力。

第二就是采购方面的压力，由于规模不大，采购方面成本一直降不下来，汽车工业的发展，消费者市场的发展对汽车行业的压力比较大，对于克莱斯勒来讲，最重要的命题在哪儿呢？第一，产品互补方面只有一个低端、中端的产品。第二就是市场问题，奔驰市场国际化程度相对来说比较高一点，二战之后产品开始不断的向各个国家市场去销售，已经建立了国际化的基础。克莱斯勒国际化程度非常低，虽然他进行过很多的尝试，60年代就开始跟三菱合作，但是合作并不是很成功，并没有在海外有制造基地。所以两个公司可以有一些互补，奔驰可以提供国际方面的经验，我的产品比你高端，互不影响。第二，奔驰的一些研发成果在我公司用完之后，几年之后还可以留在公司用到克莱斯勒产品当中去。两位董事长思路一拍即合，进行了秘密谈判，1998年的时候基本上合并成功。

而这个年代又是戴姆勒－克莱斯勒并购比较频繁的年代，你不并购就有可能被别人并购，必须得扩大自己的实力。刚才我们讲过戴姆勒和克莱斯勒并购，同时在卡车业务方面，并购了美国的一个公司，专门制造学校校车的公司。到2000年，进一步扩张，参股现代汽车公司和三菱汽车公司，1997年是金融危机，对亚洲一些企业也好，还有整个经济实体也好，都有很大的冲击，当时面临着很严重的经济危机，就考虑到自己是否能生存下去。这种情况下，尤其是韩国的经济实体受到严重的创伤，在这样一种前提下，韩国现代考虑我是不是靠一家，这样可以更容易的渡过危机，当时现代转让了10％的股份给了戴姆勒－克莱斯勒，三菱也是同样。在这种情况下，戴姆勒－克莱斯勒至少在当时的情况下有一个梦想，我们从所谓的三大经济区域，欧洲经济区域和北美经济区域以及亚洲的经济区域，如果我们能在亚洲经济区域中和欧美一样，能把亚洲中所谓的营销收入增加25％左右，全球就平衡了，其中有一个办法就是进行并购，并购其中的一个目标，原来考虑日产的，后来因为一些债务方面的问题，不愿意接受日产方面的债务，跟日产谈了很长时间，99年的时候中断了，最后选择了三菱，三菱参股了31％。

你们可以看，从98年到2000年进行全球大采购或者并购，或者参股或者合并，到2004年的时候，韩国现代最近发展的比较好了，这个市场不错了，车卖得也不错，我们原来在商用车方面成立公司的做法一直迟迟实现不了，其中一个主要原因，上汽有这样的经验，跟双龙合作的时候遇到工会极大的阻力，戴姆勒在这一块儿也一样，在现代这一块儿遇到了工会极大的阻力。高管商定最终无法实施，最终戴姆勒只好在韩国现代的建议下放弃了原来10％的股份，把这10％还给了韩国现代，这就是短暂的，不到四年的时间，就撤下来了。同一年，戴姆勒－克莱斯勒是否再向三菱注资的问题，三菱遇到了很严重的财政亏损，产品一直跟不上来，现在就需要决定是进一步继续注资呢，还是到此为止。如果要是再注资的时候，就把整个公司血本都做好准备，贴进去，如果没有这样的决心还是谨慎一些。最后监事会否决了进一步注资的预案，2005年放弃了在三菱公司的财务，让出去了。到2007年的时候，克莱斯勒也出了大的问题，忍痛割爱，又把克莱斯勒这一块儿也给让出去了，发展到今天，我们把原来在克莱斯勒19％的股也全都让出去了。

公司走了这么一圈，螺旋型的，回到了1996年，1997年戴姆勒－奔驰那样的情况。我们讲的是轿车业务回到了这个圈里，但是商用车方面，在美国市场上，还有西星，还有一些大巴业务，美国的校车业务这一块儿扩大了很多，商用车领域是全球第一大的商用车制造商。在轿车方面，由于这些年进行这样的折腾，实际上可以说有了一些进步，特别是量的方面来讲有了一些进步，跟三菱的合作当中也学到了一些东西，小车方面来讲，本来计划要执行一个全球小车业务，既为亚洲，又为美洲，又为欧洲，由于跟三菱合作以后就搁浅了这个事。现在回到了戴姆勒今天的状态。

我简单的说一下，2008年，跟克莱斯勒已经剥离之后，我们的市值是248亿欧元，这是相对来说比较低的，如果大家知道丰田的市值的话，这个市值是很低的，因为丰田据我所知，怎么也得上千，我讲的是去年，而不是今年。营销收入是959亿欧元，汽车销量，包括卡车在内是210多万，员工27万多人，品牌大家比较熟悉的有奔驰品牌，有Smart五品牌，有迈巴赫品牌，AMG品牌，卡车方面有奔驰的卡车，有福莱纳，有西星，三菱扶桑，此外轻型商用车方面，也是奔驰，在戴姆勒大客车方面有奔驰、Orion 。

这是我们现在的状况，奔驰的产地来讲，1953年在巴西生产商用车，1994年在南非生产商用车，目前也生产乘用车，1994年在法国生产乘用车，1997年在美国生产乘用车，在中国是比较特殊的一块儿，1932年在中国组装卡车。在上海成立了一个中国汽车工业公司，当时跟戴姆勒－奔驰合作组装卡车，可惜卡车组装了不到一年，大概是两千辆左右，由于抗战爆发，就停下来了，这个项目就没有再进行下去。

全球采购布局方面来讲，法国、匈牙利、西班牙，匈牙利是新的，美国、墨西哥、阿根廷、巴西，南非，中国跟东南亚，可惜我没有具体的数据，只能把这些简单的说一下。

我简单说一下在中国的一些情况，在中国来讲，有戴姆勒东北亚投资有限公司，有汽车金融公司，还有汽车销售公司，主要是进口车的销售，北京奔驰－戴姆勒克莱斯勒汽车有限公司，主要是生产奔驰车为主。我们有东北亚零部件贸易有限公司，上海奔驰车辆技术有限公司，这是刚才我提到的德国AEG底下有一个德利分更（音），这是德国比较有名的公司，特别是电视机，还有显微电子，当时他跟中国科学院一个研究所有一个合资实验室，合资实验室演变到今天，变成了上海梅赛德斯－奔驰车辆技术有限公司。一开始只是做一些微电子的包装，现在转入了汽车微电子的测试，甚至包括为别的汽车公司，或者是汽车配件公司做一些有关的技术服务和支持这方面的业务。再有一个，除了北京奔驰之外，有福建戴姆勒汽车工业有限公司，生产的主要是这三种车，可以作为客车，也可以作为货车，此外就是梅赛德斯奔驰香港有限公司，此外就是台湾有限公司。戴姆勒集团北汽福田合作项目已经进行了多少年，所以我们现在跟福田合作成立重载公司，主要的合作内容是发动机的生产，商用车或者是卡车主要是发动机技术，如果发动机技术好的话，车的寿命就长，对运输工作来讲，效率就出来了。

所以我简单的勾勒了一下，从1886年到今天这样一个公司，在一开始由两个不同的公司，在1926年合并之后经历到今天，120多年的历史，我们也看到了近四、五十年来，由于领导层的战略不一样，由于市场变化不一样，特别是企业，企业在这些领导层做决策的时候，他的命题是有一定的时间，有一定的经济形势，甚至政治形势的限定，如果时代的变迁使得经济、政治的形势发生很大的变迁的话，那么你当时所做的战略决策就有可能造成很大的影响。

1988年，戴姆勒－奔驰走上了技术综合性的集团时候，当时的命题，很大的命题就是冷战还在，冷战还在的前提，在这个前提下，你进入到军工，进入到航空，进入到军用飞机，进入到军队行业，那应该来讲这个行业还是有保障的，只要有冷战，你就可以继续发展。可是没想到，80年代末，90年代初，政治形势发生了大的变化，军工这一块儿很快定单一下就没了，对整个公司的战略产生了重大的影响，最后不得不做出一些调整。回过头来98年的并购，跟克莱斯勒合并之后所经历的一些东西，就留给学者、专家去讨论了，今天我希望通过简单的介绍，给大家作为一些素材，对中国汽车工业的振兴有什么启示，通过讨论中我们可以得到更多的答复，谢谢大家！

唐林：感谢李总的精彩分享，我相信戴姆勒公司的全球化战略以及一些实践经验将给我们的整合与产业升级提供宝贵的经验，让我们再次以热烈的掌声感谢李总！

我刚刚注意听了一下，李总说到一句，在汽车这个行业，你不并购别人，您很可能就会被别人所并购，就可以看到并购重组也是全球汽车产业整合以及产业升级的一种重要方式。今年年初的时候，大家都知道国务院颁布了《汽车产业振兴规划》，在《规划》中也明确的提出要推进汽车产业的重组，支持企业的自主创新，实施自主品牌的战略以及实施新能源的汽车战略。今天我们非常荣幸的请到了一些知名专家，让我们大家一起来探讨，分享一下金融危机背景下，我们应该怎样借助全球化来实现振兴。

首先请王志乐教授做一个点评，有请王教授！

王志乐：大家下午好！非常欢迎大家来参加我们的全球公司讲坛，我想利用十几分钟的时间简单就刚才李总的发言提一点看法。我的题目是“全球汽车产业行成对我国汽车产业振兴的启示”！

先简单的重复一下新世纪全球公司讲坛要做什么，我们这个讲坛是针对当前中国的企业，中国的产业面对全球化的挑战和机遇，究竟应该怎么来按照全球视野来看全球化，但是我们感觉到最近这几年，因为国内比较强调自己发展，所以有的时候对国际上最新的变化反而有所忽略，所以我们想建立这么一个平台，官产学媒互动，共同探讨全球公司、全球产业、全球经济的最新发展。

我今天讲两点，第一从全球公司到全球产业。我们研究所前年做了一个研究，在最近这些年，跨国公司发展的最新趋势是什么，得出一个看法，跨国公司正在从跨国经营向全球化经营发展。刚才李总讲了奔驰公司的发展，我这儿用了一个另外一个研究学者提供的图，通用汽车一个牌子，邦帝莱曼，这个公司设计在德国，零部件制造在日本、新加坡，组装在韩国，广告设计在英国，销售在美国。这种公司我们感觉在这些年全球化，特别是刚才李总讲的非常重要的观点，在1991年苏联解体，冷战结束对于这些跨国公司带来了重大的影响，原来成功的战略在基本形势变了以后，特别是全球市场出现以后，原来的战略可能就得变，像奔驰原来搞了很多军工，现在就不行了。而且全球市场形成以后，确实一个公司有可能利用全球的资源来打造自己的价值链，所以在1991年，冷战结束以来，我们调查发现，全世界的跨国公司，他的跨国程度大大提高了，比如说世界上最大的100家跨国公司，他们在1994年前后，海外资产占总资产比例是41％，海外销售占总销售比例是46％，海外雇员占总雇员比例是44％，这三个数平均起来就是40％多一点，我把这个看做是一个公司的跨国指数。

在最近十多年发展，大家看一下，当然这一百个公司可能变了，有些被淘汰出局了，反正是世界最大的一百个跨国公司到2006年的，这三个指数都接近60％，这说明了这些年跨国公司的跨国程度大大提高，跨国程度提高意味着他们能够吸纳、整合全球资源。我们在这个基础上搞了一些研究，在座有一些企业，有一些学者也参加了我们这本书的协作，《静悄悄的革命－从跨国公司走向全球公司》，研究这里面的变化。

我们感觉现在还需要研究一个新的问题，全球产业的形成，公司在走向全球公司，现在的产业也在走向全球产业。刚才李总讲到的汽车产业，实际上就是在这个时期高度的全球化，这些产业都是在全球范围吸纳资源，他的资本、技术、人才、原料、市场等等，价值链的各个环节，产业链各个环节是在全球布局，所以很多产业形成了超越一个国家政治、地理界限的全球产业系统。而且这种产业还有一个特点，往往有几家全球性的公司，刚才讲的全球公司作为龙头来整合全产业的资源，打造全球产业链，引领全球产业的发展。这样的企业我们觉得汽车产业，大飞机产业，IT产业都是非常典型的全球化的产业。

拿汽车产业来讲，我们找了六家龙头企业，像美国通用、福特、丰田、本田、德国两家，大众和宝马，他们在93年，刚才李总说到的，奔驰改变战略那个时期，冷战结束以后，全球市场出现的时候，他们的全球化指数平均只有30％多，有的只有20％多，德国的两家比较高。但是到06年的时候，这些公司全球化程度大大提高了，本田居然达到了82％，丰田45％，大众56％，宝马57％，通用和福特跟他们比反而不显得全球化程度高了，但是通用早在1929年跨大洋并购了德国的公司，建立了欧宝，这种跨国并购，全球化的操作已经很长时间，但是从这个数据大家可以看得很明显，是在全球市场形成以后，这种全球公司高度、快速的发展。根据这种跨国公司的发展，我觉得起码有两个规律值得我们探讨，一个就是全球化，还有一个是市场化。我们今天特地请到了周为民先生，他是中国市场经济研究会的负责人，我们觉得这个全球化、市场化实际上是这些年汽车产业走向全球产业的一个主要的推动力。这样的发展对中国企业显然有很多的启示。

第一，我们应该探讨民族工业和全球产业的关系。按照这种发展，在全球产业已经形成的背景下，在传统的一个国家地理范围内已经越来越难以建立起完整的，有竞争力的，独立的产业体系，那些全球化程度越高的产业，越需要相互依存，全球整合，不论发达国家和发展中国家都是如此。在这种情况下，只要首先融入全球产业，进而在全球产业系统中提升，才能使国家经济利益最大化，这是我想第一点能不能探讨这个。民族工业这两年强调的比较多，但是在全球产业形成的背景下，这种做法恐怕是要探讨的。

第二，关于品牌，我参加过一个汽车业的中国自主品牌汽车国际化发展战略高峰论坛，现在特别强调自主品牌，我参加这个会印象是不存在法律意义上的中国自主品牌，我问过尹总，您认为哪个算中国自主品牌，他说是奇瑞，我觉得奇瑞只能说是中国奇瑞公司的自主品牌。就像名爵一样，名爵是中国公司买了英国公司的品牌，完全自主的一个品牌了，但是你说名爵是中国的自主品牌讲不通，但是他确实是中国企业的自主品牌。我们为什么要把中国企业的自主品牌混同于中国自主品牌，这两年，我看今天来的刘总，他们有一个非常强大的团队在做汽车研究，他们也困惑这个词，我看他们文章里也提出来什么叫自主品牌汽车，名爵算不算，实际上不存在中国自主品牌汽车，只存在中国企业的自主品牌。因为品牌是企业的无形资产，它可以交易，一定有所有者，这个所有者不是国家，他一定是属于某某企业。这种品牌当然可以买卖交易，中国人可以买外国企业品牌，外国企业也可以买中国企业的品牌，都是中国企业的品牌，但是你要把企业品牌一下上升到国家品牌，就容易出现问题。

第三，从自己创新到开放创新。现在也是强调自主创新，但是自主创新一旦强调过头了就变成了自己创新，实际上中央讲自主创新有三个层面，原始创新、集成创新、引进消化吸收再创新，后两个创新显然是开放的，但是为什么我们强调自主创新强调强调之后就变成了自己创新，我觉得有一个值得探讨的问题。

比如说现在搞汽车，每一个汽车公司都要自己去单独弄一个自主品牌的汽车，这个成功率有多高，是不是市场行为，是不是企业行为，我觉得值得研究。因为我们从大飞机这个行业，因为我们今后可能要讨论大飞机的发展和中国产业的振兴，中国的领导人，这些技术人员认为，军机体制和民机不一样，如果企业不是商业角度考虑，就算我自己研究出了飞机，这只是一次性的玩具。所以中国在搞飞机的时候已经转变了一个思路，以主承包商的身份在全球范围招标，因为它是全球性的产业，完成了由国外航空企业的零部件供应商到主承包商、由配角升为主角的划时代转变。汽车为什么都要完全自己做，而且关于技术创新还有一个超越的问题，我倒是觉得像我们研究很多跨国公司，他们超越别的公司的时候，实际上往往是在技术换代中超越的。今天开会的三星研究院的院长李先生来了，我当时问过他，你们三星能超过日本公司为什么？他说他们机会好，原因就是用数码技术取代模拟技术的时候，三星做得好。我们为什么要在传统技术上非要跟他们百年老店硬碰硬的撞，我倒觉得应该在技术换代中超越，能不能在一些新的领域。比如说比亚迪，现在有国际投资商巴菲特，有最新的消息他跟大众合作，成为产业投资者了，这样一些问题都值得研究。

全球性公司的出现给我们的启发，应该用企业发展规律和市场运行规则来看中国企业的发展。从一定意义上说，企业改革开放的历史就是去意识形态化历史，回归市场经济运行规则和企业自身发展规律的历史。1979年中国改革开放，主要是把邓小平的黑猫白猫论定下来了，1992年邓小平来了一个三个有利于，十七大的时候，中央提出各种所有制经济平等竞争相互促进新格局。各种所有制经济当然包括国有、民营和外资，为什么要排斥外资企业，我觉得它已经成为国际上全球公司，有这么多的资源，我们为什么不用呢。汽车本身我是外行，但是从产业这个角度来看，我总觉得从全球产业的发展，应该从意识形态化思维的束缚中解放出来，按照市场规律和企业发展自身规律制定和实施全球化发展的战略。我觉得只有这样，我们的企业才能做强做大做久，中国的各个产业才能做大做强。这是我想说的一个简单的看法，供大家讨论，刚才所说的都是最近一些媒体上的热点，希望借助全球产业的平台能够来讨论这个问题。

唐林：接下来是点评环节，点评嘉宾台上，包括李总在内一共是六位，这个小小的环境，就把话筒交给王志乐，请他来主持！

王志乐：这次改变了以往的做法，把主要的专家和评论人员都请到台上，一块儿来议论，再留出时间，台上台下互动。刚才李总以奔驰公司为例讲了全球汽车产业的发展，我只是提出了几个问题，主要提出了民族工业，还有像自主品牌，自主创新，像这样一些问题。这几年宣传的问题上，汽车厂有点过头，所以我觉得是不是应该从全球产业发展角度回到企业的发展规律上来看。这些东西可能大家会有疑问，有一些评论，甚至批评，正好利用这个机会来讨论一下。下面我想先留出时间请四位嘉宾先谈谈主要的看法。

贾新光：我来了就跟王教授说了，他的这个观点不是今天才有的，好几年了，一个产业已经不可能在一个国家范围内建立一个完整的体系。他现在又发展成为跨国公司全球化、产业全球化，这个东西实际上我觉得在汽车产业表现的最为显著，最为突出。这次金融危机不是说简单的几个公司困难或者几个公司被合并，实际上汽车产业会发生一个巨大的变化，这个变化实际上就是全球汽车产业，他在产业链上的分工极为显著。通用现在奥巴马逼他们破产，并不是说通用不行了，奥巴马让他干新能源，他要在技术上全球领先。问题比如说像通用另外一个，全球整合，全球经营，这个大的公司都有优势。刚才王教授的全球化指数当中，通用的分是比较低的，丰田的分是比较低的，所以他们的经营比较困难。克莱斯勒几乎没有全球化经营，所以他更困难，这个指数可能代表了他全球化的竞争力。像戴姆勒他们的全球化指数是比较高的，这是一个。

另外全球分工的问题，现在来看，美国是新技术发源地，得的诺贝尔奖最多，欧洲是研发，设计，造型设计，欧洲有很多的风格，平台开发，还有工艺，像德国的工艺，这些都是世界上很突出的。另外还有品牌资源，美国说实在的，从品牌角度值得买的没有几个，欧洲的品牌资源。中国应该就是中国制造，现在本田在中国试验，他在广州制造汽车出口到欧洲，通用现在也要做这个尝试，将来中国会是一个制造中心。我觉得中国的公司应该很好的研究这样一个大的形势变化，在今后的发展当中占据全球整合当中应该有的位置。王教授刚才也提出来提升，在这个位置当中还要提升，我们制造的水平还要往上提升，这样才是将来中国汽车工业发展非常明晰的发展前景，我就说这些，供大家参考。

刘维东：首先我想说，今天的命题是全球化，在中国来讲，我觉得由于进入WTO，这几年的改革开放，全球化在中国，我认为普遍意义上来讲，是相对比较正面的词汇，大家愿意看到，愿意感受的趋势。但是如果大家看国际新闻，经常会看到一些G20高峰论坛，各方面为什么会有那么多人在游行，在抗议全球化。这一点上可以看出来全球化本身有它正面的意义，也有它相对比较负面的影响在里面，所以我想全球化这个角度来讲，应该是一个双向讨论的命题。这样的话，对于中国的汽车工业来讲，如何进行全球化，也要考虑并不是为了全球化而全球化，而是全球化带来的意义是什么。

在这里我想给大家几个数字，目前中国汽车企业在中国注册的大概有一百多家，真正排在前14位的占据了市场80％的市场份额，这里面国家提出了四大四小的政策，这四大和四小，前八位在未来要国家鼓励他的兼并重组。再有数字，中国本身的乘用车，销量应该是在六百多万辆，商用车三百多万辆，乘用车75％应该是外资品牌，25％是我们所说的自主品牌。另外从商用车倒是反过来，85％以上是自主品牌，中国的汽车工业，如果把它作为一个大的整体是非常不均衡的，也是竞争相对比较庞杂的。另外从整个汽车目前产能来看，中国的产能只利用了60％多，还有30％多的产能是闲置的，这也是目前面临的问题。在一个全球化背景下需要探讨的中国汽车市场如何来发展，或者中国汽车工业如何来发展，这里面就引出了关于自主品牌的问题，自主品牌我理解的核心概念，所谓的自主是需要有自主的知识产权的产品为核心的企业所引导的这样一个产品。中国目前，自主知识产权的产品的获取有很多种，有自主研发，也有通过购买，刚才提到了名爵，如果真正把它全部收购来的话，如果大家记得当时的官司的话，我们买了他们的技术，但是不能使用名爵的产品和这个品牌，因为这个品牌当时是宝马拥有的，而且福特有第一购买权。中国在全球化的过程当中需要很多的学习，需要有借鉴的地方，包括奔驰，全球化这么久，业务又回到原点，这是非常复杂的命题，如果展开谈的话，需要谈很久。

赵晋平：非常感谢王教授和其他在座的各位给我提供这样一个点评的机会。在刚才听取李总的介绍和王教授点评的过程当中，我大概思考了一下，想就这个命题谈四个观点。

第一点，中国的汽车工业应该说改革开放30年来取得了突飞猛进的发展，中国已经成为世界的汽车生产大国，在其中跨国公司的作用功不可没，为什么这么说呢？中国的汽车从目前的产量来看，尤其是在国际金融危机的背景下，世界各国的汽车生产销量普遍下降，但是中国汽车在今年一季度首次超过了美国，当然主要是指轿车，也就是说在全年的生产量来看，2009年的目标是一千万，这个数字也可以说是汽车大国的数字，今后的三年可能每年大概还需要增长10％左右。这样一些数字，如果和其他一些国家的汽车工业，或者生产、消费来比较的话，显然我们可以看出，这其中是已经取得了非常大的发展，这一点是毫无疑问的。

同时我们又说，在其中跨国公司的作用是功不可没的，这我就不需要详细介绍了，通过刚才李总的介绍，也可以通过前面几位专家他们所提供的数字，已经可以验证这些。而且这些方面，我觉得他们不仅仅是在汽车的生产、加工、服务发挥了非常重要的作用，而且也产生了相当大的技术溢出的效果，所谓的技术溢出，比如说我们讲到的一些民族品牌企业的发展，像奇瑞也好，吉利也好，他们其中有相当一大部分的科研人员都有过在跨国公司和中国合资的企业工作过的经历，这本身就是技术溢出效应的一个方面，就更不用说通过产品的链条、配套或者其他方式所产生的技术效应。这一点上来说，我们应该看到跨国公司的作用功不可没，这就是第一点。

第二点，中国是一个汽车大国，但还谈不上是一个汽车强国，我们的技术实力还比较弱，我们的国际竞争力还不强，为什么我们这么说呢？如果我们做很多分析的话就会发现，我们在数量上可以说是一个大国，但是我们真正拿我们的品牌、拿我们的整车和我们的设计，从这样一些技术实力的角度去比较的话，我们和很多国家还有相当大的差距。至于说我们自己的一些企业和跨国公司的技术实力和竞争力去相比的话，差距就更大了。我曾经做过一个分析，比如说从中国的汽车整车和零部件出口来看，他和IT产业正好是反过来的，IT产业真正企业核心竞争力是在他的零部件环节，经过加工组装的，最后的组成品，这个环节实际上是没有多少技术含量的，正像我们在国内看到很多IT加工贸易企业一样，他的源头，他的设计环节，核心零部件那是他的竞争力，那是他的核心竞争力之所在，而且大多数我们是依靠进口。汽车我个人分析，恰恰是反过来的，在零部件的环节，当然我们说的不是核心零部件，一般的零部件而言，我们已经具备了相当大的实力，我们的出口是贸易顺差，而且这个顺差相对于生产额的比重还是比较高的，这是我们衡量国际竞争里的一个方面。但是你真正属于汽车这样一个产品核心竞争力那一块儿，比如说你的发动机，你的整车，你的品牌，这是他价值链里面获得价值最高的一部分，我们的出口怎么样呢？实际上还是依靠大量的进口。比如说我们发动机的进口，整车的进口，特别是轿车环节的进口，当然我们商用车方面还是具备了出口方面的实力。这些贸易上的数字反应了从国际比较的角度来看，无论是国际竞争力，还是国际实力，尤其是我们的企业，在这方面还有很长的路要走。

第三点，你要提高你的技术实力，你的来源是什么，你的技术来源是什么，我觉得我们的技术来源就来自于你的自主创新，来自于你的研发，为什么这么讲呢？核心竞争力是等不的来，也是买不来的，为什么这么讲呢？我看到过日本的一个，也可以说是全球最大的汽车公司他的资料，他把他整个研发环节共分为三个阶段，第一阶段是最前沿的技术研发，比如说电池技术，这是未来新一代节能汽车的关键技术之所在。还有一些其他的涉及到环保方面的前沿技术，这个核心技术也可以说最代表他未来竞争力的这部分的研发是在什么地方搞的呢，只会在日本的本土搞，有很多研发机构，比如说这个汽车公司，会有很多的研发机构。这个研发机构之间是会有一个分工的，真正前沿的部分全部是留在日本的，无论是在欧美还是亚洲，都没有他自己的研发机构从事相关前沿技术的研发。第二个层次的研发，我们也可以把它叫做领先技术，或者叫做他的主导技术。这部分技术他涉及到你的车辆技术，你的电子技术，你材料技术等等，我们说这也是汽车生产中的关键技术因素，当然和前沿技术相比，是有一定的差距，这部分技术的研发，他主要分布在什么地区呢？当然日本国内毫无疑问是最集中的一个区域，同时在他设在欧美一些地区的研发机构里面，也在从事相关的研究，这是第二个层次的技术，也可以说是接近核心技术的一块儿。第三个技术是和现场技术相关的，比如说新的生产线的改进，和当地市场相适应的技术的研发，包括你现场的成本和质量控制的技术，我们说它更多的体现的是应用性的技术，和当地市场密切相关的。这些技术的研发相对来说分布比较广，绝大多数是集中在了亚洲地区和中美、南美这样一些地区。通过这个研发，不同技术层次的分布可以看出，他最核心的，最代表他未来竞争力的这些技术，还是牢牢把握在自己的本土，或者是日本公司总部这样的范围之内。因此真正核心的技术，真正具有前沿的，领先的技术，你是等不来的，只能依靠自己。所以这就是我们所讲的，为什么我们要强调自主创新，我们一方面要看到跨国公司的投资是有技术溢出效应的，但是你想通过这样一种方式来获得最先进的，最核心的技术，是有相当大的难度的，这是我想讲的第三点。

第四点，作为企业来说，要提高自身的竞争力，具备了长期可持续发展的能力，必须确保自主创新。当然刚才几位介绍的，我们可以通过兼并、收购，甚至购买技术的方式，这也是技术创新的组成部分，虽然是别人研发的，但是可以通过购买的方式实现，这一点也是自有技术的表现，自主技术的途径，这是毫无疑问的。目前是从当前汽车发展的政策途径来说，是不是具备了这样的条件，目前作为企业来发展自主研发，发展自主品牌，恰逢其时。主要的体现在于国家最近公布的《关于汽车产业调整的振兴规划》，它提出了很多目标，首先是从生产量的目标来看，我们刚才讲到了，2009年是一千万台，今后三年每年增长10万台左右，这是他的预期。我们更关心他在其他方面所提出的目标，其中涉及到自主品牌问题，他所提出的目标是什么呢？规划结束的时候，争取使得自主品牌的汽车在整个汽车中的份额占到40％，其中乘用车或者是轿车占到30％，出口的汽车中的自主品牌的汽车争取占到10％。另外一方面我们也可以看到涉及到未来发展的目标，节能战略的实施，他所提出的电动车的数量是在未来几年中争取达到，占整个汽车产量的5％的目标，50万台的目标，这和绿色政策是直接相关的，也是作为你这个国家，甚至作为汽车产业，和你这个企业，长期可持续发展的重要体现。问题在于他不仅仅要有这样的目标，有真正可以体现可持续发展的绿色目标而在于他的政策的配套。通过这样一个振兴规划也可以看到，在很多方面相应的配套政策措施已经陆续出台了，包括对小排量汽车鼓励措施，发展新能源的鼓励措施，包括对废旧汽车更新改造方面的投入，这些都是围绕着实现这样一些目标来部署，同时来逐步落实的。所以从目前来看，这样一种政策环境，或者外部环境是具备的。

自主品牌这样一个概念我们如何去理解，无论是作为一个学术问题，还是一个实践问题来说，相对来说是复杂的，但是我想，我们一句句讨论他真正的理论含义，不如说把我们关注的焦点更多的放在我们自己的一些企业当中，把企业作为一个立足点，作为一个着眼点，如何通过技术创新，通过自身的发展，真正能够在国际市场上具备相应的竞争实力和国际竞争力，这才是我们应该所追寻的目标，谢谢！

周为民：今天李总对戴姆勒公司的发展介绍，特别是把全球化趋势当中的发展情况给我们做了介绍，和王志乐教授相关的点评，我觉得是相得益彰，非常富有启发性。

汽车问题刚才三位是专家，我完全不懂，但是最近印象比较深的是，现在对于汽车市场来说，相当的旺盛，看到相关的数字，一季度销售量是268万辆，上个月销售量是115万辆，同比增长了25％。这样的情况是在全球经济危机的背景之下出现的，当然了，他的直接动因是政府的大规模的刺激计划，包括汽车产业的调整振兴计划，还有相关刺激汽车消费的政策，小排量车购置税减半。在危机背景下，我觉得他是有特殊性的，也因此，我们今天这样一个讲坛，我觉得是很有意义的。我们在现在面临全球经济危机的背景下再来讨论这些重大的企业发展战略问题，他可以给我们一个新的视角。

具体像刚才说的汽车产业本身的发展，这个我就不说了，我想强调，李总的介绍和王志乐教授的评论都是着眼于全球化的趋势，全球化实际上是什么概念？无非就是市场化，市场规模和分工的扩大已经在全球范围内实现了，过去在世界上，例如国家与国家之间，或者说不同的社会制度，这些国家之间那样一些阻碍生产要素、全球流动的那些障碍已经被破除了。全球化刚才提到，有反全球化的一些行动、抗议等等，实际上这种反全球化的抗议、示威本身就是一种全球化现象。我们要特别看到一点，在当代世界全球化趋势深入发展的过程当中，我们中国是一个非常重要的推动力，不要简单化的认为全球化是不是就是美国化，就是西方资本主义国家的轨迹，这是不对的，刚才说了，这本身是市场化充分发展的经济现象。而之所以这样一个经济现象能够在当代被促成，能够这样深入的展开，很重要的一个原因是中国的改革开放，打破了市场规模的扩大和分工的深化过去传统上存在的障碍。李总说到了，冷战的结束所带来的影响，就是这个道理，冷战的结束，首先是中国这样一个大国，这样一个过去处在某一个阵营当中的大国来向世界开放，首先是向西方世界开放。所以中国是推动全球化的重要的力量。

事实证明，在这样的过程当中，中国的经济发展是显著的得益于全球化趋势的深入展开。所以为什么我要强调这一点呢，就是现在在经济危机的背景之下，各种各样的议论又多起来了，特别是包括对于市场经济的作用，他的功能，对于中国市场化改革是不是应当坚持，海内也好，海外也好，有各种各样的说法。有说法说经济危机的出现说明这个市场经济是不灵了，甚至更离谱的说美国也要搞社会主义了，因此证明中国的市场化改革有问题，这些都是似是而非的。都是在面临金融海啸，经济危机冲击的时候，社会思潮中，或者大家思想观念当中一时的慌乱，一时的迷惘，真正静下心里从容的来看，全球化的趋势也好，社会化改革的方向也好，都不会因为现在这场危机所中断，或者说后退。因此，这就是我们今天要继续讨论这些问题的大的着眼点。

第二个意思，既然如此，我们通常讲的所谓危机，既有危又有机，危机当中来抓住机遇，因此我们最重要的事情是要深化市场化的作用，对于整个大局来说。在这个过程当中，最近关于经济刺激方案，企业发展等等讨论的很多，实际上今天李总向我们介绍的也是一个发展战略。我想对于企业来说，有一个问题需要重视，就是我们讲发展战略，首先要搞清楚究竟什么是战略，我们要把战略和计划分开，什么叫战略，战略是一个竞争的概念，而竞争是相对于对手来说的，所以研究战略、制定战略最核心，最重要的是你要研究对手，而不是你自己在那儿凭着自己的愿望制定某一个计划。我几年内要达到什么，这个计划如果是合理的，那必须有一个坚实的基础，你对你竞争对手足够的研究，知道你的对手在干什么。然后根据你的对手的这些计划，这些行为，制定出自己的计划，自己的对策，这叫战略。所以无论是在汽车产业当中，还是在别的产业当中，我想对于企业来说，所谓战略思维，所谓研究战略核心的一点，要特别强调，你要研究对手。所以虽然我们有些愿望很好，我要自主品牌，要自主创新，但是所有这些你都必须认真的，足够的了解你的对手。中国《孙子兵法》上说的知己知彼，首先你要知彼，然后才能知己，为什么呢？因为你自己的长处和短处必须是和对手的比较当中才能看清楚。尤其对汽车产业，像这样一个不是完全竞争的行业，更为关键的是研究对手。

第三点，最后简单说几句，关于自主品牌也好，自主创新也好等等，关键是市场化的条件要足够充分，足够具备，这不是靠号召，靠政府动员所能解决的问题。因为品牌也好，创新也好，都是企业家的行为，都是企业的行为。在什么样的环境当中，企业家、企业才能更好的来实现这种创新，推动这种创新，必须有完善的市场环境，所以与其我们来讨论什么是自主品牌，怎么去推动企业的自主创新，不如我们抓住根本来完善市场环境，来深化改革。现在整个全球经济是在全球化趋势当中发展，但是中国的经济相当一部分都还不是充分开放的，也就是说，一些重要领域还没有真正的向民间经济力量开放，这是和全球化趋势很不适应的一种落后的现象，也是我们市场化改革远远没有深入的一个问题。所以与大的趋势相适应，我们首先要深化我们自己的市场关系，创造良好的市场环境，然后很多问题交给企业家的，这个问题和逻辑，是不是应当这样来看，谢谢大家！

王志乐：刚才两位汽车专家就汽车发展谈了相当好的看法，另外两位政府研究部门学者也谈了他们对汽车业的一些想法。我觉得这个讨论时间不长，只能把问题提出来，这样，是不是现在互相可以提问，另外下面的听众可以一块儿参与讨论，对刚才李总还有我刚才提的观点，四位专家的观点都可以提问，或者讨论看法！

唐林：谢谢各位嘉宾精彩的点评，下面很多嘉宾也有很多问题，在提问之前还有一个小小的节目，为了感谢今天的李总对我们的精彩分享，我们准备了一个小礼物，小小的奖杯，我想请王志乐教授赠送给李总，掌声欢迎！奖杯是专门制作给新世纪全球公司讲坛的主讲嘉宾，对于这次活动主讲的纪念，感谢嘉宾对我们的支持，谢谢！

提问：刚才听了各位专家的发言受益匪浅，我有一个问题，今年在中国汽车业有两大亮点，一是最近刚刚发生的长汽重组黄蜂，还有山东政府主导的，包括维柴，山工，还有山汽的重组，前者更能体现市场资源优化配制的作用，后者主要是靠这种政府的力量，我的问题是这两种模式是否是今后咱们国家汽车产业的主要整合方式，该怎么看待政府的参与，我是《中国经济时报》的记者。

贾新光：上个礼拜我到了山东，看到山东维柴的一个规划，其中是以人才为核心打造一个零部件大的集团，这个我觉得是比较可行的一个方案，维柴他们本身并不光是柴油机，也是一个很庞杂的公司，上市公司，这个发展道路是跟世界上德尔芙，博士，走向综合供应商是一致的。关于汽车产业的兼并，我觉得这个东西说实在的，不太想说的更多，这个东西里面有的东西让人啼笑皆非。比如说长丰和广汽联合了，有的媒体就说这是自由恋爱的结果。但是有的说是政府主导下的自由恋爱，政府主导还有自由恋爱吗，有的干脆就是政府主导。将来汽车工业整合，就像王教授说的，是回归市场，还是回归政策，现在在中国，汽车工业在中国，要想自己干是不可能的，长丰如果能生产轿车，他跟三菱的合作就没有什么问题，现在只好去找广汽，生产轿车的问题就解决了，三菱在后边着急的等了两年，现在也算放下心来。现在中国汽车工业的整合，应该说是政府非常着急，企业并不着急，我觉得我们也没必要着急。14家整合成10家，中国汽车工业就成精了，没有那么简单的事。

提问：我是全国工商联汽摩配商会的，我感觉咱们中国的企业如果全做全球公司难度相当大，嘉宾里面有政府官员，我就说一个事例，汽车电喷是2001年9月份开始实行的，它是出了一个钢性政策，没有这个钢性政策不可能的。汽车电喷全部是国外企业或者是合资公司生产的，并不是国内的。现在有一个产品，我个人认为属于这个行业的核心技术，什么呢？摩托车电喷，摩托车电喷是国内一家民营公司现在开发出来了，而且具备了小批量的生产能力，他现在的生产能力是每年可以一百万。我说一个数字，07年咱们国家的摩托车产量是2500万辆，但是装了摩托车电喷的才20万辆，2008年摩托车产量2750万辆左右，这个市场无论从国内来说市场也是很大的，但是07年才装了20万辆。这个市场全球有八千万的市场，那么大的市场，所以这个产品完全可以说应该做成国内最大的，或者说做成国际最大的，因为摩托车的大国日本，他的摩托车电喷研究上，产品研究出来了，但是没形成生产能力，因为他的加工也是比较困难的。但是这个国营企业，现在他有一百万的生产能力，去年08年经济危机，基本就要倒闭了，这么好的一个产品，咱们国家这个行业可以说核心技术的，可以拿出去跟世界叫板的，因为日本还没有形成生产能力，咱们国内现在民营企业搞出来了，但就是做不大。所以我感觉，从政府来说，应该在很多地方给予支持，因为咱们国家节能环保是咱们的国策，这两年政府、总理的报告一再提节能环保，摩托车电喷符合这个节能环保的国策，他符合这个。

另外作为我们08年的两会上提了一个提案，希望国家出台一个钢性政策，怎么把这个做起来，咱们这个本来是环保总局已经有了一个2008年7月1号开始实行摩托车，国三排放的国家标准，我们提了提案，也受理了，去年的7月1号也没实行国家的摩托车国三排放的标准。我就问他们09年实行不，10年实行不实行，哪一年实行，他讲产量上不来，他没法能够实现这个。但是问题是，你企业的产量，他有一百万的生产能力，07年才装了20万台，你让他搞两千万的生产能力，如果你的国内市场都不用，这个企业根本就存活不下去。所以我就觉得本来这个产品应该是形成很大的，企业也能做成比较好的跨国公司或者是全球公司，但是我觉得咱们国家的政策在这个支持上，应该加大一点力度，谢谢！

提问：刚才贾新光先生说到了美国三家汽车公司都因为全球化指数比较低，所以这次经济危机以后都不太好，这个结论我也点分歧。因为美国的国内市场足够大，历来美国公司国际化程度比较低，欧洲公司国际化程度比较高，是因为每一国的市场都比较小，这是有一个环境的因素。刚才可能因为这个会议的主题，王教授讲到了全球化，所以把这个贴上去了一点。

80年代初期，深圳的赛格电子集团，这个很有名，他当时就要走出去，我当时和三个欧洲欧共体的专家，给他们做咨询，也是政府让去的，当时机电部计算机局局长调去赛格，他当时要走出去，把总部搬到香港，在海外开展多种经营，他希望三个欧共体专家做出很积极的反应，但是他们的反应很消极，他问你们为什么要走出去，他想听到的答案是你的市场国内不够，需要走出去，或者原材料主要在国外，或者你的劳动力在国外反而有优势，结果他回答的原因是中央领导要求我们这么做，这三个专家非常失望，说你这不是企业，而是政治。

我下面想问李洁先生几个问题，第一，我想知道戴姆勒销售收入卡车和轿车的比例分别占多少，第二，戴姆勒－奔驰早就有大型商用车，但是你讲90年代中期并购以后才有的，我不知道这个概念是怎么来的，原来就有，还是现在就有。下面我想问三个问题，不一定要答，可以选择答一个，一个是这个会议的主题包括主持人说，我们全球化很重要的一个并购，但是从戴姆勒－奔驰的历史来说，我觉得一次是多元化失败了，第二次是并购，虽然有螺旋型，有上升，但是我觉得基本上是失败的，怎么看这个问题，并购并没有人们讲的那么美妙，也许会失败，多元化也一样，很可能会失败，所以我想知道李先生的看法是什么。另外一个问题，现在的戴姆勒－奔驰公司战略定位和战略方向是什么。最后一个问题，好象是菲亚特的前任总裁，多少年以前说，世界汽车工业将来只能剩下十家以下的企业，我不知道李先生你判断，如果十家以下，谁可能是剩下的。

最后我提一个意见，因为主持人曾经说过，各位专家点评是五到八分钟，专家点评我也是受益匪浅，但是我觉得有两位专家的时间超过了五分钟的，而主持人授权王志乐教授来主持，王志乐教授也没有采取干预的措施，有改进的余地。

李洁：十分感谢你的问题，第一个问题讲到戴姆勒销售收入分配的问题，我们是950个亿，轿车方面应该是五百多亿，轿车是最高的，商用车是三百多亿，戴姆勒金融服务就是剩余的一百多亿左右，大约就是这样的，多少年来基本上都是这样的结构。克莱斯勒在的时候是1400多亿，克莱斯勒就是四、五百亿的规模。

下面我回答你讲的三个问题，其中有一个问题讲到了并购失败的问题，这个我觉得从市场经济来看这是很正常的现象，从统计数据来看，当时戴姆勒和克莱斯勒合并的时候，记者也好，公司内部也好，也知道一个数据，所有的并购也好，合并也好，2/3是不成功的，1/3可以算得上是成功的，我们当时的努力是争取做1/3之内的，结果没有做成，我觉得这也没关系，因为及时摆脱一些负担，对于一个企业的生存也是非常必要的，如果由于当时并购，战略的制定，我就坚持到底，或许能遇到灭顶之灾，那样就不值得了。

还有一个问题您提到了关于戴姆勒目前的战略方面，目前来讲，实际上最关键的一点，汽车行业，汽车产业本身正面临着一个变革，这个变革首先是技术的变革，怎么样去使汽车产业可持续发展，从传统的内燃机，现在在讨论中的几种方案，混合动力是一种过渡型的。我们还提到了燃料电池，这是一种新的技术，摆脱了传统的内燃机技术，再比如说电动汽车，刚才也提到了电动汽车，在这样的情况下，戴姆勒追求的一个战略，怎么样在汽车工业变革的时候你能走对路子，能在所谓的绿色技术方面还能领先这个产业，产业下一步增长的时候，你能在这个浪潮当中站住脚跟，这是我们的战略所追求的。

最后一个问题，这种整合是一种市场的力量，这个力量我个人判断十个也好，八个也好，十五个也好，会这样振荡过来，振荡过去，即便是十个以后，忽然间有一天有一个董事长的决策错误了，变成九个了，忽然有一个很精明的，很小的企业，在这个时候一下出来了，有可能补这个位置，这对于中国汽车产业来讲也不太好说，外资就强到了要统治永久下去，最后还是要看市场。如果你在这个市场把握了市场能力去拼搏，就有可能在这十个当中。

我补充一点，我们讲的汽车的整车，其实大家更应该关注一些，至少是一级供应商的发展情况，一级供应商的发展情况已经发生了重大的变化，在90年代末，最近的20年来，大的供应商已经从原来的三万发展到今天的八千左右，这种集中度还有可能再延续下去，基本的动因在哪儿呢？就是因为汽车整车制造商资本压力，技术的压力，必须把这些压力转移到一级供应商，一级供应商必须得自强到具备了技术实力，具备了资金实力，才能跟大的制造商玩这种游戏。这样玩下去以后，你在你自己的行业中进一步在供应商里面进行整合，这种整合进行有波浪性效应，一级经销商整合引发第二级经销商，第三级，第四级，这样延续下去。

贾新光：这个问题我补充一点，也不是补充了，就是谈一点自己的看法，第一个关于戴姆勒他的兼并失败，其实跟李先生说的，如果坚持到底，那条路可能走成功，后来的CEO不是那么强，前面的是谁挡道就把谁搬走，没有这种精神没法当老大。另外现在出现的趋势，我觉得不是兼并，是战略联盟，战略联盟的意思，我觉得从日产他们的方式可以看出来，兼并了之后，整合非常困难，还有一些文化的问题，还有其他的问题，但是战略联盟呢，其实就是一块儿做产品平台，一块儿做采购，一块儿做联合开发，共同开拓市场这些事。最近的一个例子，奔驰和宝马，咱们说一点笑话，奔驰和宝马打头都是B，都很牛，从来谁都看不上谁的，但是去年开始，他们开始谈，类似战略联盟的事，他们共同研究，共同采购，实际上已经在做共同开发平台，共同研发新能源等等。所以将来这是一个趋势，最后谁把谁全吃了，这个不是趋势。

另外一个，关于马尔乔的，他说世界上剩六个，我问过欧洲几个厂家，欧洲厂家的态度，不知道他说的都是谁，实际上现在的情况，通用要从老大下来了，丰田也不想当老大，缩到七百万辆规模，通用现在可能也就是四、五百万辆，所以现在想当老大的冒出好几个，第一个，2068计划一千万辆，第二就是马尔乔，他现在的亏损累累，还到处兼并，都兼并到通用头上了，要吃了克莱斯勒，现在又要跟格温携手。汽车界对他的意思，很小心，能不能成功都不好说。还有一个想当老大的，没说，那就是现代，现代的规模也上的很快，中国也有想当老大的，就是这么一个形势。

提问：今天很高兴戴姆勒的李总用这么短的时间给我们描绘了一百多年的汽车历史，听了以后感慨特别多，感觉汽车行业真是充满了振荡或者是颤抖，用老子说的就是一个大风箱，在里面晃来晃去不知道怎么走。很高兴李总还回归到两个本源的问题，在决定戴姆勒公司1998年实行全球化战略的时候是两个基本命题的考虑，第一个命题是研发费用急剧的膨胀，需要一个量来支撑，第二个问题就是采购成本，这两个源问题是戴姆勒公司决定全球化的一个非常重要的两个基点。刚才很高兴贾先生又补充了一个战略联盟，我的问题就是想问李总和王教授，在现在这个大危机情况下全球化的经营，在这个时候类似于李总提出的源命题，或者源问题现在是什么，我们也看到这位先生说的，中国摩托车的电喷已经有这么好的技术，有那么大的前景，这显示了一种什么可能呢？在将来汽车行业的研发是不是并不是一个庞大的巨无霸，形成很官僚的机构以后，他能创新出来，而反倒是要采用像微软，像苹果，他们的研发最原初概念的创意，并不是他们体制内的，而是从外部来整合。类似于小的电喷行业的技术，很快能够整合进来，形成汽车行业大公司的源。我就想问两位，决定现在汽车行业全球化经营的源问题是什么？

李洁：你提的这个问题是比较大的问题，核心问题还是企业竞争力的问题，我个人看法在汽车行业里面，作为一个汽车制造商来讲，所应该具备的基本条件，第一必须要有雄厚的资本，汽车行业如果没有资本那你就别去做汽车行业，就别进入这个领域，这也就是我们国家发改委为什么在汽车行业制定门槛的时候，有很高的门槛，这就是考虑到了汽车行业的资本消耗是非常大的。第二就是技术实力，这是企业竞争力当中核心的部分。第三就是人才，训练有素的人才的团队。这是最基本的，还有更重要的，毕竟汽车产业是非常庞大的、复杂的制造业，这需要一个很强的安排，作为管理体制方面的安排，这个体制的安排如果去学，如果你什么都没有，现在一下去学那是非常困难的，因为你毕竟在没有这个东西的时候，你去学这个东西，制造一个小件是可以的，但是要把上半件的东西配成一个，有质量保证一致性的产品的时候，是一个很大的问题。

最关键的一个问题，即便有了这些东西之后，企业要运作，面临着这个产业中所不可避免的最大的特性，这就是跟国民经济发展循环性，国民经济发展快慢决定了汽车产业的快慢，所以你跟得上步伐就跟上了，跟不上步伐就掉队了，如果遇到危机了，很可能整个产业就箫条了。在这种情况下，技术还是最核心的，所以戴姆勒在这一块儿，即便是危机，研发方面的投入还得进行。

顺便我说一句，刚才我们提到自主品牌的问题，王教授也提到这个问题，后来赵部长提到这个问题的时候，最终来讲，自主品牌还是企业的核心竞争力问题。我更赞助周教授讲的，最后还是中国软的市场程度的问题，我们看到的一些组合是政府签头的也好，政府主导的也好，我们关心谁去牵头，关键的是市场力量的推动，政府出来牵线，这都没问题，如果不是市场力量在驱动这样的组合，更多的是政府官员的愿望的话，这就比较麻烦了，这样的组合是不是能够持续下去。组合起来像戴姆勒－克莱斯勒这样也有可能分家，如果是市场的力量在运作这样，逼着你去组合，最后市场证明这样的组合是对还是错，毕竟这个市场总是在不断的波动，有高就有低，不可能永远是高的，这就是我的看法。

王志乐：我觉得咱们这个会只是一个开头，我们的目标是想通过全球产业的研究、跟踪，希望咱们中国的政策制定者一直到企业都能关注全球产业最新的发展，包括汽车产业在金融危机之后，一系列新的动向，值得我们关注，而且关注到最后，实际上就会发现，全球化是抵挡不住的，所以全球产业的全球化程度越来越高，你有了这样一个情况了解之后，再来想对策，我是挺赞成战略就是要研究对策。既然全球公司是这么个变化，我们的对策，我觉得就得有一套比较系统的对应。我刚才为什么强调从我这个角度研究，看到很多产业的文章，写的东西呢，我感觉这两年有一点问题，大家有的时候不是从市场，从全球化角度来看这个产业发展，给它糅进了一些过去曾经纠正过的意识形态化的东西，所以你要想真正应对全球化，必须回到市场，回到全球化来。这个时候中国公司才能够脚踏实地，不然的话容易偏离这个方向，而且容易心浮气躁。

所以我觉得能不能通过大家关注全球产业发展，踏踏实实的来看我们的企业，我们的产业，怎么样才能够真正的振兴，我们先后还有一些别的产业，钢铁产业、IT产业、飞机产业，也欢迎大家来关注，我们都会找到一家国际上知名的公司，甚至国内的公司一起来讨论，大家一起来关注中国的产业在这种全球化的时代，应该怎么发展，关键的是要有不断的创新，这就是我们的目标，谢谢大家！

唐林：谢谢各位嘉宾精彩的分享，由于时间的关系，今天的活动到此结束，在这里我要特别感谢在场的各位嘉宾，同时也要感谢我们活动的支持单位，北京商务中心管理委员会、北京跨国公司地区总部联盟以及为我们提供场地的北京银泰置业有限公司，非常感谢这些单位为我们的活动做出了大力的支持。接下来的讲坛内容也是非常丰富的，将会陆续邀请思科、联想、微软、松下等等一些知名的跨国公司与我们共同分享，欢迎大家积极的参与我们的活动，为我们出谋划策，让我们共同将这个讲坛打造的更加精彩，最后再次感谢大家的光临，我们下期再会！