北京
经观评论
最近，比亚迪和由华为控股的引望公司相继推出了为智能辅助驾驶车型兜底的车主服务政策。所谓兜底，是指车主在驾车或泊车过程中因智驾引发的事故损失，将由厂家直接赔付。两家企业的兜底方案细节不尽相同，但“智驾出事包赔”的立场明确。
在比亚迪和引望之前，已经有新能源汽车企业推出过 “智驾险”，但力度不如这两家头部企业的 “全盘兜底”大。我们认为，车企兜底智驾值得肯定，但也有一些问题需要进一步辨析。
智驾技术发展多年来，系统成本已大幅降低，智驾的普及率也逐年走高。消费者对智驾“用不起”的痛点已经被解决，但“不好用”“不敢用”的痛点依然存在。车企的兜底政策正是为了解决不敢用的问题。
对大部分车主来说，有了兜底方案，他们在使用智驾时会从容一些。在过往发生的智驾交通事故案例中，车企、车主和保险公司等主体很难厘清各自责任，很容易出现车企和保险公司推脱卸责的情况。其中的难点包括：如何判定事故是否和智驾有关，事故的损失到底有多大、采取何种赔付标准和赔付流程等。此外，由于走保险可能导致来年保费上涨，车主对保险理赔较为警惕。一旦发生智驾事故，车主很容易吃“哑巴亏”。
对车企来说，智驾兜底向外界传递的是企业对其智驾技术的信心，这有助于提升车主对智驾乃至特定品牌的信任。在数据层面，车企和车主之间的互为供给关系是车企兜底智驾的深层次动因。开启智驾的车主越多，车企的智驾数据量就越大；数据量越大，就更能帮助大模型学习训练，推动智驾的快速升级迭代。这对解决“用不起”“不好用”的痛点同样有益。
客观地看，车企兜底也并非真的一兜到底，对此，相关车企披露的兜底政策中都有明示，消费者对此应该有清晰的认知。我们认为，更需要关注的是，在智驾兜底问题上，车企既是规则制定者，也是裁判员和运动员，兜底条款由它制定，智驾数据由它掌握，它也拥有对事故判定标准、赔偿标准的解释权。一旦出现扯皮情况，是非如何公断？比如按照相关条款，系统发出接管指令后驾驶人未能及时接管的不赔。但判断是否“及时”的解释权在车企。
我们乐见更多车企加入到兜底的行列，但这应该以成熟过硬的技术为坚实的基础，而非搞营销“噱头”甚至开“空头支票”。今天的智驾已经脱离了单一的技术概念或简单的产品卖点概念。在AI（人工智能）大发展的时代，智能汽车被视为集能源、制造、软件、通信、算法等多个领域于一身的超级载体，是有望带动物理AI商业化落地的现实样本。但不管怎样，我们的首要关切还是人的安全。智能驾驶以人为本，对车企来说，这一点怎么强调都不为过。
与此同时，车主应该明确，依照现行法规，智能驾驶不能被认定为责任主体，驾驶人始终是驾驶的第一责任主体；车企兜底更不是鼓励车主尝试危险驾驶。放任智驾代替驾驶人操作车辆，是极度危险的失责行为。
从产业发展角度看，在相关法律法规不完善的情况下，车企主动阶段性“补位“，这在新能源汽车产业已有先例。前些年，动力电池安全问题导致车辆起火事故频发，不少车企也曾推出了 “起火包赔”“三电质保”等兜底政策。这避免了事故发生后车企和电池厂家相互推诿的情况，让车主权益得到了一定程度的保护。应该说，无论是智驾兜底还是“起火包赔“，客观上都有利于增强消费者信心，加快新能源汽车的普及速度。
不过，智驾的稳健发展和各市场主体权益的公平合理保护，最终还有赖于统一的法规标准、透明的政策条款，以及车主、车企、保险公司等多方在边界明晰的前提下形成的责任共担机制。在这方面，希望我们可以走得更快一些。
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